Одобрительные слова о тюрьме высказали российский министр юстиции и его заместитель, побывавшие здесь в 1899 году. В восторге были и иностранные посетители. Швейцарский правовед Ганс Губер говорил об Александровском централе: «Это исправительное заведение, превосходящее по чистоте и человеческому отношению к помещенным в ней арестантам все подобные институты, которые я видел в Европе…» Лондонский журналист Фразер сообщал, что нигде не видел такой «хорошей администрации» и ни в одной тюрьме не встречал «такого довольного вида арестантов».
Вот почему на Кругобайкалке, несмотря на громадность проведенных работ и их трудоемкость, нет призрака уныния и тоски. Она ничем не напоминает о смерти и мученичестве; напротив, всё на ней говорит о трудолюбии и силе духа.
Что же касается сравнения сроков строительства до революции и при Сталине, опять не в пользу сталинских вождей получается. Все верно: рабский труд непроизводителен. Так, в 1916 году в тяжелейших климатических условиях, в обстановке военного времени всего за 20 месяцев была построена и открыта для движения поездов заполярная Мурманская магистраль, или попросту «Мурманка» — важнейшая для того времени стратегическая дорога Петрозаводск — Романов-на-Мурмане (Мурманск) протяженностью 1078 километров. На дикой и безлюдной местности, среди карельских скал и болот (четверть дороги лежит на сплошных болотах!) на «Мурманке» был поставлен мировой рекорд скорости проложения рельсового пути в условиях Крайнего Севера. «Сооружение самого северного в мире железнодорожного пути, не имеющего аналогов в истории, — это результат напряженного, порой нечеловеческого труда коллектива рабочих, который возглавили начальник строительства В. В. Горячковский и его заместитель главный инженер Б. А. Крутиков… Сооружение Мурманской железной дороги закончилось 3 ноября 1916 года. Более тысячи километров трассы было построено за один год и восемь месяцев! Строители проходили 1,6 км в сутки в тяжелейших природных условиях, в слабо населенном крае, почти при полном бездорожье и отсутствии средств механизации, в результате чего все строительные работы выполнялись вручную… Таким образом, была сформирована единая магистраль, связавшая столицу и Центральную Россию с Заполярьем», — читаем в превосходной книге-альбоме «От Царскосельской до Октябрьской», изданной в Петербурге в 2003 году.
Строили эту дорогу в общей сложности 138 тысяч человек, среди которых, помимо жителей России, было семь тысяч строителей из Финляндии, десять тысяч из Китая, а также военнопленные с фронтов Первой мировой войны. Каторжан на строительстве дороги не было. А вот на «Мертвой дороге» за всю ее историю, по разным данным, погибли десятки тысяч человек — а проложили всего 400 километров действующего пути за два года. Строительство «Мурманки» (как и Бодайбинки) возглавляли опытные кадровые инженеры путей сообщения, цвет интеллигенции, а не генералы НКВД, способные только штабелями валить людей в могилы. Об одном из инженеров «Мурманки» хочется рассказать для примера.
Выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения, начальник 6-го участка управления строительства дороги Василий Петрович Ивашев (внук декабриста В. П. Ивашева) применил на «Мурманке» оригинальное строительное решение, которое, ко всему прочему, позволило еще и сократить на 9 километров длину дороги. В районе Кандалакшской губы Белого моря насыпь постоянно размывало приливами и отливами. Потребовалось строить дамбу. Ивашев предложил такую ее конструкцию, при которой во время приливов и отливов вода проходит сквозь камни, из которых сложена дамба, и при этом фильтруется от ила и водорослей. Построили. Но перед тем как стали отсыпать последние метры дамбы, выяснилось, что вода проходит сквозь отверстие с большой скоростью и разрушает насыпь дороги (течение оказалось такой силы, что выносило из тела насыпи огромные камни). Строительство было приостановлено.
В сталинские времена инженер Ивашев был бы немедленно уничтожен (срочно выяснилось бы, что он немецкий шпион или троцкист-бухаринец). А тогда, в обстановке войны и при требовании колоссальной срочности работ, тем не менее никаких карательных мер к нему принято не было — но зато нашли единственно верное решение проблемы: «В мурманской лаборатории по изучению Баренцева моря занялись анализом материалов наблюдения за морскими приливами. На его основании была определена необходимая крупность камня и создан его запас. Используя период низкой воды, успешно закончили устройство насыпи. Отсыпанная столько лет назад фильтрующая дамба по сей день работает в условиях приливно-отливных течений со значительным колебанием горизонта воды. В ней отсутствуют деформации, пустоты между слагающими ее камнями не заиливаются, и в настоящее время она служит вполне удовлетворительно», — сказано в первом томе «Истории железнодорожного транспорта России».
Только интеллект, опыт, знания, свободный дух и общая культура могут привести к хорошему результату во всяком начинании.
Строительство «Мурманки» — это тоже настоящий трудовой подвиг, трудовая жертва, но совсем в ином, высоком смысле этого слова. «Мурманку» тоже сооружали в огромных тяготах, но ничто на ней, в том числе и содержание военнопленных, не было связано с насилием. Поразительно — даже вокзалы на дороге Петрозаводск — Мурманск строились в стиле сказочных древнерусских лубяных теремов. Это в военное-то время, в голод и лихолетье! В людях жило врожденное чувство прекрасного во всем, что окружает человека в его повседневной жизни (идет это чувство от религиозного миросозерцания, глубокого понимания человеком явлений целесообразности и гармонии).
Или, например, Закаспийская дорога. 1435 километров от Красноводска (первоначально дорога шла от станции Узун-Ада, в Красноводск ее перенесли позже из-за мелководья Каспия на месте прежнего порта) до Самарканда по дикой пустыне. Чудовищная жара, безводье, песчаные бури да еще и набеги враждебных туркменских племен. Как вы думаете, когда там смогли проложить железную дорогу? В 1885–1886 годах! То есть спустя всего лишь 35 лет после открытия первой магистрали Петербург — Москва русские строители уже оказались способны одолеть такие инженерные трудности (вот какова была инженерная школа Мельникова!): практически за год построили тысячу километров. Этот путь по пустыне в условиях практически полного безводья до сих пор считается «чудом света» (недаром впоследствии, в 1930-х годах, Закаспийская дорога стала полигоном первых советских тепловозов, не требовавших, как паровозы, периодического набора воды в пути). Каждая верста дороги — инженерный уникум. Темпы и способы сооружения Закаспийской потрясли тогда весь цивилизованный мир. Жюль Верн устами героя своего романа «Клодиус Бомбарнак» возвещает: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».
Ничего подобного в мире до этого действительно не делалось. Пустыня Каракумы — почти необитаемая местность. Здесь всё против человека, нет ни воды, ни растительности. Бесконечные барханы постоянно перемещаются, песчаные бури вздымают гибельную пыль. На строительстве дороги было привозным всё — пища, материалы, вода, оборудование, машины. Да и сами строители: в основном дорогу строили военно-строительные отряды, или, как их тогда называли, «батальоны» под командованием замечательного военного специалиста, генерала от инфантерии М. Н. Анненкова. Дорогу начали строить в 1880–1881 годах (строительство получило название Вторая Ахалтекинская экспедиция по имени враждебного России племени текинцев), потом отложили строительство до 1885-го, когда начался второй период ее сооружения. Дорогу до Самарканда построили в фантастически сжатые сроки, на пределе человеческих возможностей — именно поэтому её и назвали «чудом». Наибольший интерес к этой стройке проявляли французы — их очень интересовал русский опыт в связи с войной, которую Франция вела в Сахаре.
Инженеры и военные специалисты столкнулись с проблемами, для решения которых отсутствовали какие-либо даже приблизительные теоретические разработки, не говоря о практике. Чудовищными были условия труда строителей, которые к тому же должны были обороняться от набегов племен, не желавших принимать российского подданства (эти племена активно финансировали англичане, имевшие большие виды на Среднюю Азию, — из-за чего Россия, собственно, и ввела туда войска). Невыносимый зной, от которого человек лишается разума и чувств, очень плохая и вредная вода (это там, где она была, — а в иных местах она и вовсе отсутствовала на протяжении сотни километров участка), смертельно опасные ядовитые насекомые и змеи, заразные болезни. За ночь заносило пути песком на целые версты «кратерного» пространства, каллиграфически выполненные работы одним дуновением песков превращало в бесформицу. Однако же молитва, разум и труд оказались сильнее всех невзгод. Дорогу построили очень быстро и очень качественно. По сей день она работает без каких-либо серьезных переделок полотна — правда, теперь уже проходит по территории других государств…
На строительстве этой дороги делалось всё, чтобы обеспечить людям как можно лучшие условия быта. Даже низшие чины, приезжавшие строить дорогу и работать на ней, уже в первый период строительства обеспечивались жильем, причем семейным предоставлялось отдельное помещение. В госпиталях в 1880–1881 годах находились в общей сложности 605 человек, из них умерли 15. Всего 15 человек на столь тяжелейшем строительстве!
На Закаспийской дороге (впоследствии названной Туркестанской, а в советские времена — Среднеазиатской) были построены школы и училища для подготовки профессиональных кадров. В этих училищах, наряду с курсом паровоза и ОКЖД (общий курс железных дорог, который изучает каждый железнодорожник независимо от специальности), преподавались чистописание, родная речь и Закон Божий. В советские времена во многих транспортных вузах были отменены кафедры русского языка и литературы, а также кафедры иностранных языков. В некоторых транспортных университетах последнее время осознали их необходимость и ввели вновь — например, в Иркутском университете путей сообщения, одном из лучших в стране.
Не силком и смертями, а инженерным талантом, трудолюбием и разумом проектировалась Закаспийская дорога. Надо ли удивляться, что при таком подходе всё получалось и быстро, и разумно. И не просто получалось — многое применялось впервые в мире: пропитывали шпалы нефтью против термитов[13], использовали машину для укладки пути — предок путеукладчика системы Платова. Построили четырехкилометровый мостовой переход через Амударью возле Чарджуя (Чарджоу) — очень неспокойную и капризную реку. Переход состоял из четырех мостов, соединенных дамбами. Впервые в мировой практике применили лесозащитные полосы из деревьев, приспособленных к жизни в пустыне, — они укрепляли полотно и одновременно предохраняли путь от заносов песком. Для этого у станции Казанджик в особом месте, где была вода, создали специальный лесопитомник: сотни тысяч деревьев вырастили. Ограждали путь щитами и заборами на огромном протяжении дороги, словно от снега (Андрей Платонов в «Сокровенном человеке» говорит: «Снег хуже песка» — он, железнодорожник, неспроста сравнивал песок со снегом — знал суть вопроса). Чтобы укрепить выемки и откосы насыпей, которые попросту выдувало ветром, обливали их затвердевающими растворами с солью и глиной. Впервые на Закаспийской были применены опреснители — дистилляционные станции подготовки воды для заправки ею паровозов.
Много общего у этих дорог — у Норильской, Закаспийской, Мурманской. Обстоятельства во всех трех случаях торопили, и значение этих дорог для страны было огромное, и природные условия тяжкие (пустыня Каракумы ничем не лучше заполярной тундры). И труда ручного, тачечного, лопаточного — жестокого труда — во всех трех случаях израсходовано предостаточно. Однако в стране с гуманным православным мировоззрением — дореволюционной России — в созидательной деятельности отсутствовал момент сознательного насилия; тогда ни один нормальный человек не мог не только сказать, но даже подумать о живых людях: «Лес рубят — щепки летят». То, что люди — это не лес и не щепки, в общественном сознании присутствовало вполне определенно. Поэтому и трудились содержательно — на века, и дороги строили вечные, а не «мертвые».
Теперь познакомимся с теми, кто возглавлял строительство Закаспийской дороги, — это во многом ответит на вопрос, почему ее смогли так быстро построить. Руководил экспедицией легендарный генерал-адъютант Михаил Дмитриевич Скобелев — герой Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. О генерале М. Н. Анненкове уже говорилось. Мало кто помнит, что этому человеку мы обязаны изменением государственной политики в отношении сооружения и эксплуатации железных дорог — по сути дела, их спасением от разорения «частниками» всех мастей. Деяние значительное в общероссийском масштабе: оно в конечном счете определило национальную независимость России в строительстве железных дорог, выпуске рельсов и подвижного состава. Ведь именно после доклада Анненкова на высочайшее имя была учреждена специальная комиссия по исследованию состояния железных дорог в России и, таким образом, положен конец грабительской деятельности концессионеров и одновременно начат новый, очень плодотворный этап развития транспорта 1890-х годов. В 1892 году Михаилу Николаевичу было поручено «заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом» (в те времена голод и эпидемии отнюдь не были изжиты). Генерал от инфантерии Анненков спас тогда от голодной смерти сотни людей.
Руководителем морской части Второй Ахалтекинской экспедиции был легендарный адмирал Степан Осипович Макаров. А старшим инженером 1-го резервного батальона — не кто иной, как князь Михаил Иванович Хилков, будущий министр путей сообщения, выдающийся деятель отечественного транспорта, один из руководителей строительства знаменитой Кругобайкальской дороги. История воздала дань памяти и ему: в 2005 году появился в Слюдянке памятник Хилкову.
Понятно, что при таких личностях, стоящих во главе дела, объяснимо высокое качество его исполнения и все «чудеса» выглядят явью.
…С дореволюционных открыток и фотографий смотрят на нас русские мостовики, строители, инженеры. Какие прекрасные лица! Люди, привычные к странствиям, бытовым трудностям походной жизни и лишениям. И притом — одержимые творцы! Взгляните на их произведения — допустим, на мосты. Недаром их считали произведениями искусства и теперь считают: даже в пластмассовой Москве конца XX века у властей города не хватило духу уничтожить выдающиеся памятники — мосты Московско-Окружной дороги через Москву-реку. Их, как известно, не порезали в лом, а либо сохранили, либо передвинули.
Вслушайтесь в звучание названий восхитительно стройных, пропорциональных, словно летящих сооружений царской поры: мост Александровский «в память в бозе почившего Государя императора Александра II» через Волгу у Сызрани; мост Романовский через Волгу у Казани; мост Андреевский через Москву-реку в Москве; мост через Амур у Хабаровска, «самый большой в Старом Свете»; «мост императора Николая II» через Волгу у Ярославля… Какое гармоничное сочетание инженерного искусства и географической пространственности! Какая за названиями рек, через которые пролегли они, стоит огромная ширь! Это памятники, конечно, не только технике и разуму: это памятники Духу. И они гармонируют с обликом людей, их создавших.
С того момента, как молодой инженер Дмитрий Журавский, ученик и соратник Мельникова, впервые усовершенствовал мостовые фермы конструкции американца Гау и применил принципиально новые фермы, известные всему миру как фермы Гау — Журавского, русская мостостроительная школа стала одной из первых на планете. Прямо возле своего феноменального Веребьинского моста Журавский получил непосредственно из рук императора крест Святого Владимира и в придачу чин подполковника. Эта сцена увековечена на одном из барельефов памятника Николаю I на Исаакиевской площади в Петербурге архитектора Н. А. Ромазанова (показательно, что весь барельеф этого памятника полностью посвящен теме железнодорожного транспорта, а именно первой железнодорожной магистрали в России). Европа и США учились у России, как строить мосты, особенно в труднодоступной местности (а пять шестых территории России именно из такой и состоит). Однако в своем отечестве всенародной, большой славы — такой, как у авиации, космоса, балета, — наше мостостроение так и не обрело до сих пор. Возьмите историю оружия: там любой конструктор знаменит — царь-пушка Чохова, винтовка Мосина, танк Пороховщикова, автомат Калашникова, истребитель Поликарпова. Почему-то люди с большей охотой интересуются тем, что служит для уничтожения, а не для созидания… Мирный, честный, неброский по своему характеру труд выдающихся инженеров-железнодорожников большинству людей в нашей стране просто неизвестен, как и их имена. Чехов подметил это с грустной улыбкой в рассказе с железнодорожным названием «Пассажир 1-го класса», в котором — помните? — два крупных деятеля, беседуя в вагоне, сетуют на свою неизвестность в обществе. Один из них как раз железнодорожный инженер-мостовик, представленный Чеховым под фамилией Крикунов, — и построил этот Крикунов, по его словам, мост «великолепный. Не мост, а картина, один восторг!».
Вообще железнодорожный мир скромен по своей природе. К сожалению, долгое время железная дорога воспринималась обществом как область какого-то прикладного, а не всенародного значения. Только в начале XXI века началось серьезное переосмысление транспортными учеными и историками участия железных дорог в судьбе страны, их не только экономической, но и социальной связи с жизнью и историей России. Чугунка, подобно истинному труженику, не задумывается о своем значении — она просто неутомимо делает свое дело — и всё. Гремят ее колеса — и это привычно и надежно.
Люди, составившие России имя и славу в цивилизованном мире, сумевшие в аграрной, глухой, как некоторые до сих пор считают — «отсталой» — стране, в короткие сроки сотворить настоящие инженерные чудеса, создать сооружения, прослужившие по 100 с лишним лет, — эти люди, в сущности, неизвестны. Какая несправедливость! Журавский, Белелюбский, Проскуряков, Кербедз, Кнорре, Передерий, Николаи, Патон — такие имена школьникам, по идее, без запинки надо бы называть на уроках истории.
Штрихи к портретам инженеров-путейцев. Вот Станислав Валерианович Кербедз: «Когда „король репортеров“ 70-х годов XIX века Шрейер провел, как он писал, „объезд“ (слово „интервью“ еще не употреблялось. — А В.) со всеми крупными книготорговцами и издателями столицы, задавая всем один вопрос — какой слой русского общества больше всего покупает книги, владелец книжного магазина и издатель М. О. Вольф сразу же, не задумываясь, ответил: „Больше всех покупают книги в данное время инженеры. Это наши благодетели: ими только и держимся теперь мы, книготорговцы. Они единственные крупные у нас покупатели“. А самым надежным и постоянным клиентом Вольфа в течение всей своей долгой жизни был Кербедз. Он покупал буквально все, какие только выходили во Франции, в Германии, в Англии, в Америке новые сочинения по инженерному искусству, прикладной механике, строительному делу и прочему. С туго набитым деньгами портфелем приходил он нередко в магазин, а уходя, смеясь, заявлял: „Придется у вас просить двугривенный в долг на извозчика, все деньги оставил в вашей кассе“». (Между прочим, в своей среде Кербедза называли «Нестор инженеров». Чтобы присвоить такое прозвище, нужно было по меньшей мере знать, кто такой Нестор…)
Вот Дмитрий Иванович Журавский: «Не могу, знаете ли, людьми командовать. Как бы хорошо было делом управлять, а власть не показывать».
А вот Николай Аполлонович Белелюбский:
«Шел балет.
— Ника, что вы там рисуете? — Веер небрежно коснулся руки, в которой он держал записную книжку. Странички ее пестрели схемами опор и пролетных строений. — Как не стыдно! — шепнула она. — Балет… и наброски частей мостов. Право, Ника, вы одержимы…
— Нисколько, дорогая, — ответил он, улыбаясь. — Вы и музыка вдохновляют меня, а мосты, как и балет, изящны и возвышенны…
Так, шутя, ответил своей невесте молодой инженер путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский…»[14]
Вот так!
Недаром до революции звание «инженер-путеец» соответствовало званию «гвардейский офицер». Между прочим, в первой половине XIX столетия у них и форма была очень похожа: у путейцев тоже были и шпаги, и плащи, и аксельбанты, и треуголки, и эполеты. Это были люди в звании, служилые; чины, а не чиновники.
«Путеец»[15] — вообще имя старое, с большой традицией ремесла и культуры. Звание это в старину означало принадлежность к просвещенной части общества. Путейскую «зеленую лягушку» — этот неофициальный, как сейчас сказали бы, логотип института Корпуса инженеров путей сообщения сам царь Николай утвердил. «Когда императору Николаю I представлен был для утверждения образец патента (диплома) на звание инженера путей сообщения, на котором изображены были все атрибуты специальности инженеров путей сообщения, государь заметил, что недостает изображения лягушки, и собственноручно нарисовал ее. С тех пор на всех патентах, выданных в царствование императора Николая I, в числе орнаментов красовалась и лягушка. Альманах Корпуса путейцев так и назывался: „Зеленая лягушка“. В дальнейшем на ежегодных празднованиях дня основания института зеленая лягушка изображалась во всех объявлениях о балах, а ее изваяние высотой около 60 см устанавливалось в вестибюле института. Кроме того, выпускались серебряные значки, на оборотной стороне которых также изображалась лягушка..»[16]
В 1910 году, в день празднования столетия института, выпустили специальный жетон с изображением обитательницы болот и изготовили особую пепельницу в виде лягушки. Под знаком зеленой лягушки были выпущены в жизнь люди, составившие истинную — не в нынешнем понимании этого слова — элиту общества.
Служащие железных дорог России до революции четко делились на «чинов не из инженеров», носивших в фуражках эмблему (арматуру) с изображением венка и герба Российской империи, и «инженеров ведомства путей сообщения», имевших на фуражках известную красноречивую трудовую эмблему: перекрещивающиеся топор и якорь. В 1932 году особым приказом НКПС она была заменена на другую, дожившую до наших дней: перекрещивающиеся французский ключ и молоток[17].
Строгость, простота, значительность, солидность, элегантность есть в форме одежды инженеров-путейцев, особенно начала XX века — чеховской и бунинской поры. Такие костюмы никак не назовешь кителем, формой и тем более спецовкой и даже кафтаном (так торжественно величался железнодорожный костюм до революции). Это именно мундиры, которые заслужить надо. Не каждому служащему было дано такой мундир носить! Недаром форма служащих железной дороги официально делилась на форму «для инженеров» и «не из инженеров».
Двубортный костюм путейца отличался знаменитыми серебряными пуговицами в два ряда, послужившими материалом для стольких острот в адрес служителей чугунки («туповат ваш брат железнодорожник, зато пуговицы по брюху в два ряда» — эту шутку, между прочим, приводит писатель и железнодорожник Виктор Астафьев в романе «Последний поклон»). Компактная фуражка, напоминающая морскую, с известным старинным символом ведомства путей сообщения «топор и якорь», тяжелая шинель (устойчивая к ветрам!), темно-зеленый, под цвет лягушки, форменный мундир с изящными, тонко прописанными знаками различия в петлицах и массивной эмблемой на груди, щегольские по тем временам ботинки с хлястиками, белая рубаха, манишка и самое главное — бабочка, словно у какого-нибудь художника или музыканта. Бабочка — свидетельство мирного и творческого предназначения деятельности.
Костюм путейца шили, должно быть, из доброго сукна. Автор однажды подержал в руке нагрудный знак инженера путей сообщения начала XX века, прикреплявшийся на пиджак форменного костюма, и поразился тому, какой он тяжелый. Крепок же под него лацкан был!
Промежуточный между военным и гражданским характер деятельности выражался и в форменном костюме железнодорожника. Вообще на железной дороге все профессии официально делятся на две группы: связанные и не связанные с движением поездов. Это сочетание, конечно, очень сказывается не только на служебном облике, но и на свойствах личности, характере, стиле поведения человека. Известно, что железнодорожники — народ особый, каста, как и все люди экстремальных профессий. Люди из «государства в государстве».
«У путейцев душа открытая, эпикурейская», — гласит строка стихотворения студентов института Корпуса инженеров путей сообщения… Во всяком случае, путейцы прошлых веков были гораздо просвещеннее, чем нынешние выпускники транспортных вузов, в которые на некоторые факультеты, говорят, теперь даже зачисляют без экзаменов. Один из таких факультетов, между прочим, называется «Мосты и тоннели»…
В строительстве российских железных дорог до революции принимали участие и иностранные инженеры и рабочие. Уже говорилось об использовании военнопленных и финнов на строительстве «Мурманки». В Сибири было распространено участие китайцев — дешевой и весьма производительной рабочей силы. Они переходили границу, спасаясь от войн и голода в своей стране, и охотно работали в России на самых разных стройках и производствах, в том числе и железнодорожных. На «Мурманку» были приглашены канадцы, однако они работали настолько некачественно, что пришлось их выпроводить и полностью переделывать после них кое-как построенный путь.
Будучи в Иркутске на фестивале «Сияние России», автор познакомился с историком-исследователем, автором книги «Итальянцы на берегах Байкала» Эльвирой Каменщиковой. Она рассказала о том, что Кругобайкалку строили вместе с русскими итальянские подрядчики и рабочие, приехавшие сюда по очень выгодному контракту (в то время, в самом начале XX века, европейцы ездили зарабатывать в Россию, а не наоборот). История одного из самых живописных участков Транссиба помнит имена Джованни Андреолетти, Луиджи Феррари, Паоло Джибелло и многих других их соотечественников. Между прочим, им достались самые трудные участки строительства. На получение подряда претендовала и некая американская фирма, и иркутские предприниматели, однако выбор пал на итальянцев потому, что они прекрасно знали каменное дело и имели опыт вырубки тоннелей, полученный в Альпах (у русских такого опыта еще не было). Некоторые инженеры из итальянской бригады так и остались жить в Сибири — влюблялись, женились, создавали семьи. После революции кто-то из них сгинул в Гражданскую, кто-то в лютом 37-м, кто-то пережил Великую Отечественную и умер в Иркутске, кто-то вернулся в Италию вместе с семьей, а кого-то и выслали туда при Сталине.
Что же касается не рядовых иностранных тружеников-строителей, а банкиров и всевозможных «королей», получавших концессии на строительство железных дорог в России, то, например, в 1850–1870-х годах от них буквально отбоя не было. Известный исследователь истории транспорта Н. А. Зензинов в уже упомянутой книге пишет об этом: «Дело, имевшее огромное государственное значение, было отдано в руки иностранных дельцов и банкиров. Кроме петербургского банкирского дома Штиглиц и Кº и варшавского банкира Френкеля, к железнодорожному строительству протянули свои щупальца лондонские банкиры братья Беринг и К°, амстердамский банкир Гоппе и К°, парижские банкиры Готингер и К°, Исакий Перейр, директор компании железной дороги Париж — Лион, директор компании Западных железных дорог Франции, парижские банкиры Фульд и Оппенгейм, братья Миллет, берлинский банкирский дом Мендельсон и многие другие. Они имели решающее влияние в созданном в 1857 году Главном обществе российских железных дорог». В 1859 году в этом обществе из 826 должностей 453 были заняты иностранцами.
Впечатляет, не правда ли? И это еще крупнейшие акулы — а сколько их было с не столь большими возможностями, но не менее алчных!
Между прочим, с историей получения концессий на строительство российских железных дорог связано появление самого слова «железнодорожник». Так в просторечии называли в России 1860–1870-х годов участников концессионной «горячки». Слово осталось, но потом оно уже олицетворяло реальных тружеников, а не банкиров и прочих «пенкоснимателей».
На картине А. Пукирева «Приемная железнодорожного концессионера» изображены люди чинов и званий еще не самого высокого полета. Ну а уж что творилось вокруг железнодорожных миллионов при дворе, на самом верху, можно себе представить. По свидетельству военного министра Д. А. Милютина, «с ведома высших властей и даже с высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной, а иногда и непостроенной версты. Строительство линии в 500–600 верст приносило барыш в 25–30 миллионов рублей».
Однако в российском обществе того времени хватило сил противостоять этому безобразию. Печать 1860-х годов полнилась возмущенными статьями, разоблачающими деятельность Главного общества. Министр путей сообщения П. П. Мельников, добившись постройки в 1868 году Московско-Курской дороги на казенные средства, доказал на практике возможность строительства железных дорог отечественными силами и при этом в три раза дешевле, чем иностранными. Еще одна незамеченная заслуга Мельникова исторического масштаба. Он остановил этот грабеж, который еще неизвестно чем для России мог бы кончиться.
Мало кто знает, что и выражение «разруха на транспорте», привычное по ассоциациям с Гражданской войной 1918–1922 годов, на самом деле впервые было употреблено в России в широкой печати… в апреле 1876 года. Связано это было с тем, что строительство дорог частными обществами сопровождалось циклопическим казнокрадством, к тому же нередко велось на очень низком уровне качества работ. В указанном году военный министр Д. А. Милютин представил императору Александру II доклад «о кризисном состоянии железных дорог, представляющем большую национальную опасность». Именно в этом докладе и употребляется слово «разруха». Попросту говоря, дороги, построенные частными обществами, начали «сыпаться», во многих местах пришли в полную негодность. К тому же из-за грабительских тарифов на перевозку грузов оказались чрезвычайно высокими убыточность и дефицитность частных дорог, которые приходилось покрывать… из той же самой казны, финансировавшей большую часть их строительства.
На том иностранным концессиям был положен конец (правда, временно: в 1870-х годах началась новая «железнодорожная горячка», которую возглавили уже отечественные «короли», но ее тоже остановили, и в середине 1880-х годов с господством частных обществ было покончено). Началась эпоха гибкой политики комбинирования частного и государственного капитала при строительстве и эксплуатации железных дорог, достигшая расцвета в 1890-х годах, когда Великий сибирский путь был сооружен целиком за счет казны, а частникам доверили только инфраструктуру — тоже, конечно, важную и нужную.