Лошади не требовали ни большого количества угля или дров, ни заводов, ни мастерских, ни водонапорных башен и колонок для заправки водой. Гужевой поток между столицами и крупными российскими городами в принципе обеспечивал потребности страны в перемещении грузов; к тому же он был привычен. Паровоз же, если считать не от первого «аттракциона» Ричарда Тревитика, а от классической стефенсоновской «Ракеты», к моменту открытия Царскосельской дороги существовал на белом свете всего восемь лет и с трудом мог обогнать лошадь. С тех же «гужевых» позиций становится понятным поразительный на первый взгляд факт, что первые русские пассажирские вагоны (слово это пошло от английского vaggon[5] — тележка, повозка), включая и «элитную» Царскосельскую дорогу, ничем не отапливались: ведь сани зимой тоже не топили, и никого это не удивляло. А назначение у вагонов и саней одно и то же.
Кажущееся сегодня очевидным тогда даже представить было трудно… Вот, допустим, одно из пресловутых сожалений в адрес николаевских властей: вместо того чтобы использовать собственное топливо, уголь для Царскосельской дороги покупали в Англии. А задумайтесь, что было дешевле и проще тогда — разгрузить в петербургском порту несколько лихтеров английского угля или везти в столицу обозами донецкий уголь аж с Украины? «Для топлива… может служить и каменный уголь иностранный при дешевизне его в С. Петербурге и удобстве доставлять оный по всему железному пути», — по обыкновению разумно полагал П. П. Мельников. Между прочим, английский уголь по качеству намного превышал донецкий и был очень удобен, поскольку употреблялся в виде брикетов, а не «врассыпку» лопатой. Он употреблялся на некоторых наших дорогах вплоть до начала XX века и считался наилучшим топливом для паровозов (английские угольные брикеты назывались «Ньюкасл кардифф», или в просторечии — «кардифы»).
Чугунка и паровоз родились там, где должны были родиться, — в недрах промышленности, и самые первые железные дороги были именно промышленными, а не пассажирскими. Как уже говорилось, на Змеиногорском руднике на Алтае горный инженер Петр Кузьмич Фролов (между прочим, сын гидротехника Кузьмы Дмитриевича Фролова, впервые в мире применившего металлические рельсы) еще в 1809 году устроил конную дорогу. Это был рельсовый путь, проложенный по всем железнодорожным правилам — с насыпями, выемками, виадуком, причем повозки следовали строго по графику! Между прочим, назывались эти повозки «таратайками» — вот откуда пошло это слово.
В августе 1834 года крепостной российских заводчиков Демидовых, механик Мирон Ефимович Черепанов вместе с отцом (а не братом, как часто считают) Ефимом Алексеевичем Черепановым построили первый в России «сухопутный пароход», названный в официальных документах «пароходным дилижансом». И здесь в термине сказывается присутствие гужевых традиций да и пароходных тоже — иных-то пока еще не было. Создание локомотива Черепановых и 854-метровой дороги для него — важная точка отсчета истории русских железных дорог да и всей истории страны. Здесь были налицо все основные компоненты — путь, локомотив, вагоны (точнее вагонетки), депо: «Паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу его строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца открывается деревянный сарай».
Как известно, о паровозе Черепановых быстро забыли, несмотря на то, что наследник престола Александр был на демидовских заводах и видел «пароходный дилижанс». Но он уже знал о существовании подобных машин в Англии, поэтому изобретение Черепановых не произвело на него должного впечатления. Демидовы, увидев, что своим «пароходом» они никого не удивят, не дали изобретению Черепановых никакого хода (по непроверенным данным, второй, более мощный, паровоз Черепановых был переплавлен в мартене аж в 1942 году). Это привело, между прочим, к одной большой исторической несправедливости. Идея Черепановых была подхвачена на другом Уральском заводе — Пожевском. В 1838 году на нем был построен и в 1839 году представлен в Петербурге на Третьей промышленной выставке паровоз «Пермяк». Его строитель, механик-англичанин (опять Англия!) П. Э. Тет, был награжден золотой медалью «За постройку первого паровоза в России», а о Черепановых никто даже не вспомнил. Впрочем, неумолимая историческая правда восторжествовала: Россия в результате всех перипетий связывает с первым паровозом все-таки имя Черепановых, а не Тета.
Существовавший в России водный транспорт, тоже относившийся к ведомству путей сообщения, был сезонным — почти полгода он не действовал по понятным причинам. Кроме того, по геологическим условиям, созданным самой природой, течение судоходных рек и озер обеспечивало сообщение «водою» лишь с севера на юг. В направлении запад — восток, за исключением некоторых участков Волги и Камы, водного сообщения в России вовсе не было. Бурлаки шли по берегу небыстро, а иной корабельной тяги, кроме паруса, на реках и озерах не существовало[6]. Товары (их тогда красиво называли «произведениями») из центра страны в Петербург перевозились годами: зимой ждали начала следующей навигации, и это казалось естественным.
Что касается также входивших в ведение Корпуса путей сообщения шоссе и почтовых трактов, то, во-первых, это были малообустроенные дороги, что особенно ощущалось в распутицу и выражалось в ушибах, проклятиях и синяках целой армии ямщиков и ездоков, и, во-вторых, на огромных российских пространствах скорость и комфорт такого передвижения были совершенно никуда не годными (несмотря на романтику поездки на тройке с песней ямщика). Единственным обустроенным шоссе, построенным под руководством уже упоминавшегося профессора М. С. Волкова, было Петербурго-Московское, которое Пушкин называл «великолепным», — а уж он-то знал в этом толк. От ямского промысла кормились десятки тысяч ямщиков, трактирщиков и станционных смотрителей, злейших врагов строительства железной дороги. Не зря высказывались прогнозы по поводу разорения чугункой ямщиков: оно действительно произошло, причем в массовых размерах, — правда, по иронии судьбы многие ямщики впоследствии стали железнодорожниками.
Накануне строительства Царскосельской линии родилось предложение изобретателя В. П. Гурьева осуществлять перевозки силою пара, но не по рельсам, а по… шоссе с подготовленным покрытием. Машины, которые должны были стать прототипами современных автомобилей, даже получили название — «быстрокаты». Кажущееся курьезом предложение Гурьева впору признать чуть ли не гениальной идеей, если вспомнить о современных автотрейлерных перевозках, всё более конкурирующих с железными дорогами. Однако в то время внедрение «быстрокатов» провалилось бы, потому что только физические возможности сцепления рельса и колеса позволяют перемещать огромные массы грузов одним тяговым средством. Да и «быстрокат» прошел бы далеко не везде, так что для него тоже нужно было бы строить специальную дорогу. Дорога Гурьева, по предварительным расчетам, обошлась бы в 14 миллионов николаевских рублей — огромные траты, которые вряд ли окупились бы из-за ограниченности потенциальных перевозочных возможностей «быстрокатов».
Не следует также забывать, что пример Европы был не столь уж убедительным для России. Сравнительно небольшие по протяженности и, так сказать, «игрушечные» по размерам европейские железные дороги (они и доныне такие) прокладывались хоть и по пересеченной (Альпы и их предгорья), но всё же густонаселенной местности, в основном имеющей твердый почвенный покров. Россия с ее громадными расстояниями, болотами и глушью — совсем другое дело. На строительство железных дорог в такой обширной суровой стране, находящейся под спудом древних традиций сообщения, нужно было решиться. Как можно заметить по приведенной здесь полемике, начало строительства железной дороги было очень ответственным шагом для правящей власти. И кто-то должен был помочь его сделать.
Отчасти это сделал автор идеи и строитель Царскосельской дороги, чех Франц Антон Герстнер. Но его усилий хватило лишь на то, чтобы проложить скорее прогулочную, чем перевозочную дорогу символической 26-километровой длины. После постройки Царскосельской дороги Герстнер был вынужден (в силу, надо полагать, своего авантюризма и сребролюбия) ретироваться из России. Должен был появиться человек, способный, по выражению Льва Гумилева, «не на усилия, а на сверхусилия». И такой человек появился. Бог выдвинул его на горизонт истории, когда время приспело, — как выдвинул он в ту пору Пушкина, Гоголя, Глинку, Якоби, Пирогова, Нахимова, Беллинсгаузена с Лазаревым — людей, составивших будущность России, заложивших основы современной российской цивилизации во всех ее областях.
Этот человек — Павел Петрович Мельников (1804–1880), инженер, ученый, строитель магистрали Петербург — Москва, первый российский министр путей сообщения. Ему мы обязаны становлением отечественных железных дорог. Он сделал для этого больше, чем кто-либо другой в истории России. Недаром в Москве ему воздвигнут прекрасный памятник на Комсомольской площади, у трех вокзалов. Ранее на этом месте был замусоренный газон, где собирались пьяницы и бомжи. А теперь там не только памятник, но и фонтаны, мраморные скамьи, барельефы — карта железных дорог, двуглавый державный орел, парадная символика. Всякий, увидевший этот памятник, может благодаря его монументальному образу осознать значение железных дорог для России. Это достойная дань человеку новой российской цивилизации — П. П. Мельникову.
Несомненное уважение вызывает, конечно, и император Николай I, который во всех исторических хрониках выступает как создатель российских железных дорог. В период принятия решения о строительстве дороги Петербург — Москва наибольшая заслуга императора состоит в том, что он согласился выслушать Мельникова и его коллегу Николая Осиповича Крафта, не посчитавшись с их невысокими титулами. Николай сумел войти в суть дела и не остановился при этом ни перед чем, в том числе и перед светскими предрассудками. 30 января 1842 года состоялась встреча государя с Мельниковым и Крафтом, а 1 февраля Николай подписал знаменитый указ Правительствующему сенату со словами: «Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую соображение столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».
Если бы не эта судьбоносная для России встреча, неизвестно, как сложилась бы судьба наших путей сообщения — а следовательно, и судьба всей страны.
Мельников оказался абсолютно прав, настаивая на государственной принадлежности главных железных дорог. В результате российская чугунка не превратилась в частную лавочку, а стала общедоступным, истинно народным средством сообщения. В то время, когда русская железнодорожная сеть еще представляла собой небольшой набор разрозненных линий, в основном частных, на которых при одинаковой ширине колеи грузы на стыковых пунктах перегружались из одного вагона в другой, Мельников понял, что железные дороги должны представлять собой единый хозяйственный комплекс. Этот подход возобладал в 1885 году с утверждением единого Устава российских железных дорог, когда они были организованы в единую отрасль с общими для всех правилами.
Так сложилась та самобытная повседневность железной дороги, которая привычна каждому из нас, — ибо кто же не ездил в поезде? Так окончательно состоялся тот особенный, издали узнаваемый, слышимый и видимый неповторимый мир — «усталый мотив железных дорог», как поется в песне. С тех пор навсегда соединились железные дороги с судьбой нашего отечества; с тех пор они стали немыслимы друг без друга.
После 1837 года история России отсчитывалась не только годами, но и километрами проложенных стальных путей. Соединив крепкой осью Москву и Петербург, они потянулись дальше, во все концы страны — к волжским пристаням, хлебным житницам Украины, рудным копям Урала. После Великих реформ 1860-х годов начался бурный рост промышленности и торговли, который потребовал ускоренного строительства железных дорог. Немаловажными были и потребности обороны — одной из причин поражения России в Крымской войне стала плохая дорожная сеть, мешавшая вовремя доставлять подкрепления и военные грузы.
Вскоре после смерти Николая I его преемник Александр II подписал указ, в котором отмечалось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи». Как и в других странах, государство передало железнодорожное строительство в руки частных подрядчиков — как отечественных, так и иностранных. В 1857 году было создано Главное общество российских железных дорог, заключившее с правительством договор на сооружение ряда крупных дорог в центре и на западе России. Общество, в которое вошли крупные предприниматели (в основном иностранцы), обязалось вложить в дело 275 млн. рублей — громадная по тем временам сумма! Но работы велись крайне неэффективно; общество увязло в долгах, в то время как его руководители один за другим возводили виллы на Ривьере. С грехом пополам удалось к 1862 году построить дороги Петербург — Варшава и Москва — Нижний Новгород общей протяженностью 1700 км. После этого деятельность общества была свернута, а строительство железных дорог в России оказалось под угрозой — никто не хотел вкладывать деньги в убыточную отрасль.
Положение спас все тот же П. П. Мельников, назначенный в 1862 году главноуправляющим путями сообщения. Он разработал первый план железнодорожной сети, которой предстояло охватить всю Россию. В ближайшие несколько лет были проложены магистрали Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871) и др. Их эксплуатация показала всю выгодность дела, и частный капитал прямо-таки ринулся в него. 1870-е годы стали эпохой железнодорожных «королей», сколотивших на подрядах громадные состояния. Благодаря им отрасль быстро развивалась — ежегодно прокладывали до полутора тысяч километров пути, — но их конкуренция в погоне за барышами создавала изрядную неразбериху. Долгое время на дорогах не существовало ни общих правил, ни единых тарифов. Порой несколько конкурирующих линий строились параллельно, почти рядом — например, между Петербургом и Гатчиной. К тому же многие подрядчики экономили на качестве работ, что вело к частым авариям.
К числу богатейших и колоритнейших «королей» относились столичный банкир-немец Александр Людвигович Штиглиц, инженер-путеец Карл Федорович фон Мекк, рязанский помещик Павел Григорьевич фон Дервиз, купец из крепостных Петр Ионович Губонин. Трое сыновей оршанского шинкаря Соломона Полякова создали на западе России целую железнодорожную империю. Были и те, кто приходил в отрасль не ради наживы, а по идейным соображениям — например, известный славянофил Федор Васильевич Чижов, убежденный, что железные дороги обеспечат России великое будущее. Его трудами в Москве в 1872 году было основано первое железнодорожное училище, которое после скоропостижной смерти Чижова возглавил другой «король» — Савва Иванович Мамонтов. В историю русской культуры навеки вошли его живописные мастерские в Абрамцеве и созданная им Частная опера, где пел Шаляпин. Карьера Мамонтова оборвалась в 1899 году, когда его арестовали, обвинив в расхищении казенных средств при постройке Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Обвинения не подтвердились, но меценат так и не оправился после пребывания в тюрьме и газетной травли.
Одни репутации на железных дорогах рушились, другие создавались. 17 октября 1888 года у станции Борки близ Харькова рухнул под откос царский поезд, на котором возвращалось из Крыма всё семейство Романовых. Погибли 19 человек, а царская семья уцелела случайно — по легенде, ее глава Александр III сумел удержать на своих плечах сложившуюся, точно гармошка, крышу вагона. Катастрофа случилась из-за того, что поезд царя постоянно мчался с чрезмерной скоростью, против чего не раз выступал управляющий Юго-Западной железной дорогой С. Ю. Витте. Теперь об этом вспомнили, и карьера способного чиновника быстро пошла в гору, вознеся его на высшие государственные посты.
В 1880-е годы железные дороги протянулись к месторождениям полезных ископаемых — в угольный Донбасс и Криворожский железорудный бассейн, к горным заводам Екатеринбурга и Нижнего Тагила. В 1885–1892 годах от Сызрани до Челябинска была проложена Восточная магистраль протяженностью 1140 км. В 1883 году дорога Поти — Баку длиной 860 км соединила Каспийское и Черное моря, открыв дорогу для экспорта бакинской нефти. В труднейших условиях пустыни в недавно присоединенной Средней Азии военное ведомство начало сооружать Закаспийскую дорогу от Михайловского залива до Самарканда, позже продолженную до Ташкента и Кушки. В 1891 году общая протяженность железных дорог империи составила 32 тыс. км.
В этом же году началась эпопея сооружения Транссибирской магистрали, протянувшейся на 7 тыс. км от Челябинска до Владивостока. Ей предстояло соединить центр страны с побережьем Тихого океана и наладить регулярное сообщение с необозримыми просторами Сибири. Строили дорогу одновременно с запада и востока, в тяжелейших условиях. Мешали не только суровая природа, но и хроническая нехватка денег. Сначала стоимость дороги определили в 350 млн. рублей, но уже в первый год стало ясно, что затраты будут гораздо больше. В целях экономии пришлось уменьшить высоту насыпей, укоротить шпалы, а большую часть мостов возводить из дерева. Уменьшили и количество станций, перегоны между которыми по сравнению с российским стандартом увеличились вдвое — до 60 км (кое-где было и больше).
Проблемой была и рабочая сила. Только пятая часть строителей нанималась из местных, остаток состоял из приезжих рабочих, каторжников и солдат. На Дальнем Востоке работали много трудолюбивых и неприхотливых китайцев, в Забайкалье к ним добавились буряты. Всего на стройке постоянно трудились от 10 до 90 тысяч человек. Всем им требовались хлеб, одежда, орудия труда, которые приходилось везти издалека. Все материалы для строительства, кроме леса, тоже доставлялись из центра страны, а иногда даже из-за границы. Камни и стальные пролеты для мостов везли на пароходах до ближайшего к месту постройки пункта, а оттуда тянули «паровозом», состоящим из множества телег.
Почти все работы велись вручную, при помощи лопаты, кайла и топора. Рабочие жили в сколоченных ими самими дощатых бараках, которые отапливались печками-буржуйками. Жили они впроголодь, и при малейшей возможности их обсчитывали, пользуясь всеобщей безграмотностью. Велик был процент больных и получивших травмы. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500–600 км пути — эти темпы были в полтора раза выше, чем при строительстве знаменитой Трансокеанской магистрали в США. К 1903 году было вырыто более 100 млн. куб. м земли, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов, построено 100 км мостов и тоннелей. Журналист «Северного вестника» так описывал увиденное в Сибири: «Целые дни, стоя по колена, а иногда по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, выкорчевывают громадные пни и коренья… Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15–16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды».
Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же открывалось сообщение. Первой в 1896 году сдали Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Новониколаевска (нынешний Новосибирск) длиной 1422 км. Год спустя была завершена Уссурийская дорога от Владивостока до Хабаровска, а в 1899 году — Среднесибирская дорога Новониколаевск — Иркутск длиной 1839 км. Еще через два года поезда смогли пройти от Иркутска до станции Сретенск в Забайкалье. Через Байкал они переправлялись на пароме, поскольку дорога вокруг озера еще не была построена. Только в 1906 году строители проложили Кругобайкальскую дорогу длиной 600 км — ее сооружение длилось целых пять лет.
Труднейшим делом оказалось возведение мостов через великие сибирские реки, ширина которых порой достигала километра. Российские инженеры справились с задачей блестяще — почти все построенные ими мосты стоят до сих пор. Первым в 1897 году был построен чугунный мост через Обь в Новониколаевске (ныне Новосибирск). В августе 1896-го началось возведение моста через Енисей в Красноярске Длиной 600 м по проекту профессора Лавра Проскурякова. Его строители заботились не только о прочности, но и о красоте — камни для опор обтесывали специально привезенные мастера-итальянцы. Строительство Транссиба завершилось в 1916 году открытием «восьмого чуда света» — самого длинного в Евразии железнодорожного моста через Амур длиной 2600 м.
К началу XX века Россия обогнала по длине железных дорог все страны мира, кроме США. Попутно росла численность железнодорожников, превысившая 750 тысяч человек. Все они были распределены по четырем службам: служба тяги и подвижного состава (30 %), служба ремонта путей и сооружений (36 %), служба движения и телеграфа (27 %) и служба управления дорогами (7 %). Каждая железная дорога делилась на участки длиной от 180 до 500 верст, в центре которых находились главные мастерские и депо, а на окраинах — оборотные паровозные депо, где работали несколько сотен человек. Кроме того, вдоль дороги располагались мелкие ремонтные мастерские и депо со штатом от 3 до 100 рабочих. Железнодорожники справедливо считались самым активным и организованным отрядом российского трудящегося класса. Это проявилось во время революции 1905 года, когда именно всеобщая стачка на железных дорогах вынудила власть издать октябрьский манифест о созыве Государственной Думы. Многим известно имя машиниста Алексея Ухтомского, расстрелянного в декабре 1905-го за отказ везти войска на подавление восстания в Москве. Правда, скоро революционные бури схлынули, и работники железки снова занялись привычным делом, исправно развозя по городам и весям жителей империи независимо от национальности и политических пристрастий.
В 1913 году протяженность российских железных дорог достигла 58,5 тыс. км; они перевезли 132,4 тыс. т грузов и 184,8 тыс. пассажиров. Первая мировая война серьезно затруднила работу отрасли; значительная часть паровозов и вагонов была мобилизована для перевозки военных грузов. Но даже в этих труднейших условиях в 1916 году была открыта магистраль Петроград — Мурманск длиной 1,5 тыс. км. Гражданская война и послереволюционная разруха привели железнодорожную сеть в жалкое состояние. Было уничтожено 40 % мостов, 70 % вагонов, 90 % локомотивов. Ленин писал: «Налаживание железнодорожного сообщения — главный вопрос выживания республики». Новая власть взялась за дело с привычной решительностью — в паровозных депо проводились субботники, крестьян под угрозой расстрела мобилизовывали на очистку путей от снега.
В годы первых пятилеток началось быстрое развитие железных дорог. В 1932 году СНК принял постановление о реконструкции их сети, которое предусматривало создание более мощных паровозов и вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, создание систем автоматической блокировки. Вновь стали строиться новые дороги, крупнейшей из которых стал Турксиб — Туркестано-Сибирская железная дорога длиной 1442 км от Семипалатинска до станции Луговая. Ее открытие в 1931 году связало центр страны с новыми месторождениями полезных ископаемых на востоке. Планировались еще более грандиозные стройки — например, строительство Байкало-Амурской магистрали длиной 2 тыс. км, которой предстояло дублировать перегруженный Великий сибирский путь. Постройка БАМа (в основном руками заключенных) началась в 1932 году, но в те годы ее не довели до конца.
В 1940 году протяженность железнодорожной сети в СССР достигла 106,1 тыс. км, перевозки грузов — 592,6 млн. т. За годы Великой Отечественной войны железные дороги снова подверглись масштабным разрушениям, было уничтожено 16 % вагонов и 10 % локомотивов. В боях и под бомбами погибли тысячи работников отрасли. Несмотря на это, железка с честью выполнила свой долг — было перевезено 19,7 млн. вагонов военных грузов, отправлено в тыл 2,5 тыс. промышленных предприятий и более 10 млн. эвакуированных.
Разрушенные в годы войны магистрали были восстановлены к 1950 году благодаря ударному труду железнодорожников. После этого главные усилия были направлены не на строительство новых дорог, а на реконструкцию старых — прежде всего их электрификацию. Крупнейшей новостройкой этих лет стало возобновившееся в 1972 году сооружение БАМа, объявленное «ударной комсомольской стройкой». В суровых таежных условиях бригады проходчиков двигались навстречу друг другу с запада и востока. Их встреча с закладкой «золотого звена» магистрали состоялась в сентябре 1984 года на станции Куанда в Читинской области. Энтузиазм по поводу БАМа поутих, когда выяснилось, что возить по новой дороге почти нечего — по ней проходило не более восьми пар поездов в сутки.
В 1988 году в СССР был достигнут самый высокий объем железнодорожных перевозок — 4116 млн. т груза и 4395,9 млн. пассажиров (включая пригородные). Общая длина железных дорог составила 145 тыс. км или 12 % мировых показателей. Вскоре подъем сменился упадком: после распада Советского Союза единую транспортную сеть по живому разрезали на 15 «независимых» кусков. Резко выросшие тарифы многим оказались не по карману; к 1995 году перевозки пассажиров на российских железных дорогах снизились до 800 млн. человек При этом железные дороги все равно оставались самым доступным и удобным средством сообщения и на фоне всеобщего развала работали достаточно эффективно.
Восемнадцатого сентября 2003 года было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которому в следующем году были переданы функции упраздненного Министерства путей сообщения. Железнодорожная сеть России понемногу оправляется от кризиса: строятся новые пути, совершенствуются старые, на маршруты выводятся более современные локомотивы. А это значит, что начавшаяся 170 лет назад история российских железных дорог еще далека от завершения.
— Напрасно уезжаете! — говорят мне знакомые, поздним вечером прощаясь со мной на вокзале. — Добрые люди только съезжаются в Петербург. Чего вы там не видели? Лесов, сугробов? А потом еще эта новая дорога, на которой дня не проходит без крушений!
— Бог милостив! — отвечаю я.
Провожающие пожимают плечами. Наступают те неприятные минуты разлуки, когда сказать уже нечего, улыбки делаются фальшивыми, а время начинает идти страшно медленно.
Наконец раздается второй звонок. Махая шляпами, провожающие уходят и, оборачиваясь, кланяются уже с искренней приветливостью.
— Готово! — кричит кто-то около паровоза, и паровоз тяжко стукается буферами в вагоны. Слышно, как он сдержанно сипит горячим паром, изредка кидая клубы дыма, и платформа пустеет. Остаются только высокий красивый офицер, с продолговатым, нагло серьезным лицом в полубачках, и дама в трауре. Дама кутается в ротонду и тоскливо смотрит на офицера заплаканными черными глазами. Потом с неловкой поспешностью очень сытого человека проходит большой рыжеусый помещик с ружьем в чехле и в оленьей дохе поверх серого охотничьего костюма, а за ним приземистый, но очень широкий в плечах генерал. Потом из конторы быстро выходит начальник станции. Он только что вел с кем-то неприязненный спор и поэтому, резко скомандовав: «Третий», так далеко швыряет папиросу, что она долго прыгает по платформе, рассыпая по ветру красные искры. И тотчас же на всю платформу звонит гулкий вокзальный колокол, раздаются гремучие свистки оберкондуктора, мощные взревывания паровоза — и мы плавно трогаемся.
Офицер идет по платформе, раскланиваясь, ускоряя шаги и все более отставая от вагонов; паровоз отрывистее и резче кидает из-под цилиндров горячим паром… Но вот мелькнул последний фонарь платформы, офицера точно сдернуло, и поезд очутился в темноте. Она сразу развернулась, усеянная тысячами золотых огней в предместьях, а поезд уверенно несется в нее мимо товарных складов и вагонов, грозно предупреждая кого-то дрожащим ревом. Светлые отражения окон все быстрее бегут по рельсам и шпалам, ускользающим в разные стороны, потом по снегу. Скоро в вагоне станет тепло и уютно, и, беспорядочно громоздя вещи по диванам, пассажиры начнут располагаться на ночь. Седой, строгий, но очень вежливый старичок-кондуктор в пенсне на кончике носа не спеша проходит среди этой тесноты и пунктуально переписывает билеты, наклоняясь к фонарику своего помощника.
Воздух в полях, после города, кажется необыкновенным, и, как всегда, я до поздней ночи стою в сенях вагона, отворив боковую дверь, и напряженно гляжу против ветра в темные снежные поля. Вагон дрожит и дребезжит от быстрого бега, ветер сыплет в лицо снежной пылью, свет фонаря в сенях прыгает, мешаясь с тенями. И, качаясь, я хожу от двери к двери по холодным сеням, уже побелевшим от снега… Прежде в пути всегда хотелось петь, кричать под грохочущий марш поезда. Теперь не то. Плывут, бегут смутные силуэты холмов и кустарников, с мгновенным глухим ропотом проносятся под колесами чугунные мостики, в далеких, чуть белеющих полях мелькают огоньки глухих деревушек. И, щурясь от ветра, я с грустью гляжу в эту темную даль, где забытая жизнь родины мерцает такими бледными тихими огоньками…
Возвратясь в вагон, вижу в полусумраке фигуры лежащих; тесно от шуб и поднятых спинок диванов, пахнет табаком и апельсинами… Согреваясь после холодного ветра, долго смотрю полузакрытыми глазами, как покачивается меховое пальто, повешенное у двери, и думаю о чем-то неясном, что сливается с дрожащим сумраком вагона и незаметно убаюкивает. Славная вещь — этот сон в пути! Сквозь дремоту чувствуешь иногда, что поезд затихает. Тогда слышатся громкие голоса под окнами, шарканье ног по каменной платформе, а в вагоне ровное дыхание и храп спящих. Что-то беспокоит глаза… Это тусклый и лучистый, желтоватый блеск замерзшего окна, за которым вокзальный фонарь. Он мутно и неприятно озаряет сумрак вагона.
— Не знаете, какая станция? — спрашивает кто-то странным, испуганным голосом…
Потом звонок бьет где-то далеко-далеко, усыпительно, хлопают двери вагонов, и доносится жалобный гул паровоза, напоминающий о бесконечной дали и ночи. Что-то начинает вздрагивать и поталкивать под бок; металлически-лучистый блеск фонарей проходит по стеклам и гаснет; пружины дивана покачиваются все ровнее и ровнее, и наконец непрерывно возрастающий бег поезда снова погружает в дремоту…
Внезапное прикосновение чьей-то руки извещает перед утром о пересадке. Испуганно вскакиваю, торопливо забираю вещи и через большую, но сонную и тускло освещенную станцию иду на какую-то длинную платформу, занесенную свежим глубоким снегом, к маленькому поезду, составленному из самых разнокалиберных вагонов… Новая дорога! Тишина, маленькие вагоны, душистый дым березовых дров, запах хвои… Славно!
В полудремоте попадаю в вагон-микст, тесный, с квадратными окнами, и тотчас же снова крепко засыпаю. И к утру оказываюсь уже далеко от Петербурга. И начинается настоящий русский зимний путь, один из тех, о которых совсем забыли в Петербурге…
Будит меня чей-то мучительный кашель. Открываю глаза: вижу станового, старого служаку в рыжей енотовой шубе поверх серой полицейской шинели. От натуги глаза у него вытаращены и полны слез, обветренное лицо красно, седые усы взъерошены. Он необыкновенно жарко раскурил огромнейшую папиросу из дешевого крепкого табаку, а в старом вагончике и без того сумрачно, потому что окна полу-занесены снегом. Поезд трясет и гремит, как телега.
— Вот так кашель! — говорит становой, отдуваясь, так просто и добродушно, точно мы росли вместе. — Только и полегчает, когда немножко покуришь!
«Ну, значит, Петербург далеко!» — думаю я и заглядываю в окно. О, какой белый, чистый снег! Белое безжизненное небо и белое бесконечное поле с кустарниками и перелесками. Проволоки телеграфных столбов лениво плывут за окнами, точно им скучно подыматься, опускаться и вытягиваться вслед за поездом, а столбам надоело бежать за ними. Поезд на подъемах скрипит и качается, а под уклоны бежит, как старик, пустившийся догонять кого-нибудь. Однообразно белеют поля, машет вдали крыльями птица, чернеют кустарники и деревушки, — и все это кругами уходит назад. Ветер лениво развевает дым паровоза, и кустарники, по которым расстилается этот дым, будто курятся и плавают по снежному полю…
Пассажиров, кроме меня и станового, который, впрочем, скоро слезет на разъезде, всего-навсего один: бородатый коренастый старик — железнодорожный артельщик с сумкой через плечо, похожий на уездного лавочника. Он усердно занимается насыпкой папирос и чаепитием, все утро слышно, как он с наслаждением схлебывает с блюдечка горячую жидкость.