Глава 7. Лучший в мире истребитель.
Опыт боев во Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 "Фантом", вооруженных только ракетами "Спарроу" и "Сайдуиндер", оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили "Фантомам" в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 "Вулкан" калибра 20 мм большой скорострельности. Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканальность). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения. Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС.В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: он должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО - в 4-сантиметровом. Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не "выкрутили руки" и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор - Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была. В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого "синусоидального крыла". В начале 1960 г. в английском журнале "Aerocraft Engineering" были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом "готическом" крыле.
Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 - будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название "интегральной". Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления. Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле. В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими - при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6. Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения - а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: "Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть". Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25. Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко - она в то время была загружена меньше всех. В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.
Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге, - это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для Сухого веса двигателя этот градиент был равен 4 кг, для механического оборудования - 3 кг. Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 "Томкэт". При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось, приводило к снижению его эффективности и бафтингу. Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова. Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47. Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно - фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27. По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су - эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ - анти-F-15 и легкий ПФИ анти-F-16.
В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 : МиГ-29 - не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях. В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу - выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания на дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинину все нагрузки определять из условия 85% расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: "Выполним конструкцию на 85% нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать". Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности конструкций из углепластиков. На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав "Шольц". Однако "композиты" не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном - из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось. Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета). Е. Иванов как мог отделывался от министра: "Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал".
Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли "мелочи", которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали "самолетом изменяемой компоновки". Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Он приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: "Интегральная размазня". Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение "я", конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил. К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось - 17 или 18. В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или "возить воздух"? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80% топлива во внутренних топливных баках (за рубежом - с 50% топлива). Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц, принимающих решение. В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем, что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение "вес * перегрузка" является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал-полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научнотехнического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-лейтенант Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемьдесять генералов для получения согласующих подписей. Одновременно удалось решить еще одну проблему - заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, по докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет "воздух-воздух" К-27 и К-27Э. Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось "свободной охотой"), использование самолета в качестве ударного самолета. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция "зонтика". Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 - дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 - дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции "воздушного рейдера". Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км.
Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета. Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет - Т-10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21Ф3. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа. Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро - недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось. 7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье - погиб Заслуженный летчикиспытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом. В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: "Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, наверно в болтанку попал". К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку - самолет развалился в воздухе. При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически "украл" самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий - многие сотрудники ЛИИ были наказаны...
В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию "мусора", накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников. Первый удар мы получили от ОКБ "Сатурн", разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61 (+0,02) кг топлива на кг тяги в час - весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5%). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же "недобор" характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП. Казаков "метал молнии". Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: "Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги". Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности - доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости - уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, - несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию. Созданию, мягко говоря, "сильно измененного Су-27" противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело - новый вариант Су-27 получил право на жизнь. Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение "Фазотрон", разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной кассегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М. К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора "Заслон" для перехватчика МиГ-31. В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки - Т-10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. В. Дементьеве такого произойти не могло. К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано - и у нас, и за рубежом. Позволю себе остановиться только на двух эпизодах. В конце 80-х годов в Центре боевой подготовки фронтовой авиации под Липецком была проведена серия маневренных воздушных боев между самолетами МиГ-29 и Су-27. В большинстве случаев побеждал МиГ-29, из чего был сделан вывод, что микояновская машина является более маневренной. На самом деле испытания проводились некорректно. Инструкция по эксплуатации требует, чтобы внутренние топливные баки были заполнены под завязку. Для Су-27 это означало, что он имел на борту лишние 4300 кг топлива в так называемом "внутреннем подвесном баке". Таким образом, сразу же после старта Су-27 имел ограничение по перегрузке 7,6 единиц, а МиГ-29 - 9,0. Чистота эксперимента была бы соблюдена, если бы испытания проводились в равных условиях для обеих машин, например, при запасе топлива, обеспечивающем одинаковую дальность полета. Второй эпизод относится к корабельной авиации. С самого начала самолеты проектировались под авианосцы, оснащенные катапультой. Это были корабли проектов "1153" с дизельной силовой установкой и "1160" с ядерной силовой установкой (Главный конструктор Аркадий Борисович МоринПрокопович). Однако, став министром обороны, Д. Ф. Устинов выступил против авианосцев с катапультой и прекратил их разработку. Он предложил искать новые решения, в частности, взлет с ускорителями. После того как ему показали, что все погреба вооружения в этом случае будут загружены исключительно ускорителями, от этой идеи отказался. Решение между тем лежало на поверхности. Проведенное в промышленности математическое моделирование показало, что новые самолеты МиГ-29 и Су-27 с тяговооруженностью больше единицы, могут обеспечить взлет со специально спрофилированного трамплина практически во всем диапазоне взлетных весов. Поэтому летом 1981 г. правительством было принято решение о строительстве двух тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР) проектов "11435" ("Леонид Брежнев", носящий ныне имя "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") и "11436" ("Варяг"). К этому времени на аэродроме авиации ВМФ в Саки был построен трамплин, с которого в августе 1981 г. совершили взлеты оборудованные соответствующим образом МиГ-29 и Су-27. После смерти Д. Ф. Устинова работы по проекту "1160" возобновились, он получил название ТАВКР 11437 "Ульяновск". Корабль был даже заложен, но последующие события так и не позволили проекту осуществиться - в 1992 г. его корпус разрезали на стапеле.
Глава 8.Конструктор и компьютер.
В 1970 г. начальник вычислительного центра (ВЦ) КБ Л. Г. Райков представил П. Сухому доклад-предложение о создании в КБ системы автоматизированного проектирования. Предложение было грандиозным организовать при ВЦ зал коллективного автоматизированного проектирования. Во всю стену зала размещался гигантский экран, на котором при помощи систем телевизионного отображения проецировался бы самолет, его сечения и отдельные узлы. Предполагалось, что здесь же в зале перед алфавитноцифровыми дисплеями должны находиться начальники конструкторских отделов. Процедура проектирования представлялась следующей. Ведущий по теме проецировал на экран самолет в целом или необходимые фрагменты, отвечал на вопросы, а начальники отделов вносили изменения. Окончательные решения принимал находящийся в зале Главный конструктор проекта. К разработке системы привлекался Вычислительный центр Академии наук СССР, с которым Л. Райков уже предварительно договорился. Более того, к моменту доклада зал практически был готов: подведены коммуникации, установлено оборудование. П. Сухой осмотрел зал, остался доволен, вызвал Н. С. Чернякова, возложил на него руководство этой работой и поручил ему готовить совместный приказ ОКБ Сухого - ВЦ АН СССР об организации работ по созданию системы автоматизированного проектирования (САПР). Не знаю, чего было больше в этом предложении: необоснованного оптимизма (что сродни глупости) или авантюризма. В самом деле: КБ располагало в то время всего двумя ЭВМ БЭСМ-6, устройством ввода перфокарт, печатающими устройствами и двумя десятками алфавитноцифровых дисплеев ЕС-7920. Было совершенно очевидно, что имевшийся набор - слишком примитивен для решения столь глобальных задач. О каком диалоге человек-ЭВМ могла идти речь?! Я не знал о начале работ и потому не мог своевременно вмешаться. Тем не менее, совместный приказ об организации лаборатории САПР был подписан Генеральным конструктором П. Сухим и Директором ВЦ АН СССР академиком Анатолием Алексеевичем Дородницыным. Руководителем лаборатории от ВЦ АН СССР был назначен заместитель директора член-корреспондент АН СССР Никита Николаевич Моисеев. Вот что он писал об этом в своей книге "Математик задает вопросы". "Когда идея автоматизации проектирования еще только зарождалась, П. О. Сухой обратился в Академию наук с предложением начать совместную работу по созданию системы автоматизированного проектирования самолетов. Он исходил из того, что дальнейший прогресс в машиностроении и во многих других отраслях промышленности без автоматизации процесса невозможен. Павел Осипович значительно раньше других понял: традиционные способы проектирования при возрастающей от поколения к поколению сложности самолетов устаревают". Через год состоялся научно-технический совет КБ, посвященный САПР. Вели заседание Н. Черняков и Н. Моисеев. С докладом выступал Л. Райков. Он вывесил много красивых плакатов с иллюстрациями по САПР. Вот здесь я впервые и услышал об этой ахинее. Когда очередь выступать дошла до меня, я сказал, что конструкторам нужна реальная автоматизация, и перечислил основные задачи, которые надо решать немедленно. А то ведь что получается: мы даем задание на создание математической модели поверхности самолета, а затраты времени превышают продолжительность ручной плазовой увязки. А уж когда надо что-то изменить, то программирование вообще начинается заново. Подготовленное решение с одобрением предложенной Райковым концепции принято не было. После НТС Н. Н. Моисеев пошел к П. Сухому, сообщил как проходил совет и потребовал назначить руководителем темы САПР меня. Сухой согласился. Так у меня появилась дополнительная работа, которой я занимался до 1992 года. Сначала важно было понять, что думает о САПР Академия наук. Я попросил организовать для меня курс лекций, в основном, по теории принятия решений, и это было выполнено. В свою очередь сотрудники Академии просили меня рассказать о том, как реально проходит проектирование самолетов. Интересно, что первая фраза моего доклада - "Мы умеем проектировать самолеты, но не можем объяснить, как мы это делаем" - появилась впоследствии в качестве эпиграфа к брошюре В. Володина "Человек, ЭВМ, технические системы".
В отделе проектов была организована бригада САПР, начальником которой стал Юрий Викторович Васильев. Подразделение комплектовалось выпускниками МФТИ и МГУ, которых подбирали Н. Н. Моисеев и его ближайший помощник д. ф. м. н. Павел Сергеевич Краснощеков (в настоящее время академик РАН). Основной костяк этого коллектива составили: Л. Вышинский, В. Стебунов, Е. Савченко, В. Вязгин, М. Шубин, И. Рабинович. На первом этапе планировалось разработать программное обеспечение расчета аэродинамических, летно-технических и высотно-скоростных характеристик двигателя, обводов самолета, а также модель маневренного воздушного боя. Все эти работы были закончены к 1975 году. По тематике САПР проводились совещания. О некоторых из них хотелось бы рассказать подробнее. Точно не помню, но, кажется, летом 1975 г. в МАИ состоялось 1-е Всесоюзное совещание по проблемам САПР, председательствовал на котором заведующий кафедрой "конструкции и проектирования самолетов" Сергей Михайлович Егер. Я выступал от имени КБ Сухого и ВЦ АН СССР. После меня доклад на тему "Оптимальное проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов" делал Генеральный конструктор А. А. Туполев. Выступление его было сумбурным, Алексей Андреевич постоянно путался в собственных плакатах - создавалось впечатление, что он их видел в первый раз. Свою речь Туполев закончил сообщением о том, что им разработана методология оптимального проектирования сверхзвуковых самолетов, поблагодарил за внимание и собирался уйти со сцены. И в это время в полной тишине прозвучала реплика Н. Н. Моисеева, сидевшего в первом ряду зала: "Оптимального в природе ничего нет, разве что миниюбка на максижопе минимальные затраты при максимальном эффекте". Зал взорвался хохотом и аплодисментами. Впоследствии мне пришлось выступать практически на всех крупных совещаниях, посвященных САПР, в частности на двух Всесоюзных конференциях по САПР в г. Минске. Запомнилось и заседание Президиума Академии наук СССР, где делали доклады академики Е. П. Велихов, А. А. Дородницын и я. Грешен, но я выступил очень резко, раскритиковав недальновидную политику нашего правительства в части развития интерактивных средств вычислительной техники. По возвращении на завод я получил записку немедленно прибыть в КГБ, проход по списку. Приехал, пригласили сесть, включили магнитофон с записью моего выступления. Потом спрашивают:
- Какое право вы имели так выступать на открытом заседании Президиума Академии наук? Согласовали ли вы свое выступление с Генеральным конструктором? Есть ли у вас письменный текст выступления?
- Я был уверен, что заседание закрытое, поскольку при входе у меня потребовали справку о допуске, которая была зарегистрирована. С Генеральным свое выступление не согласовывал, письменного текста нет - выступал экспромтом.
- Ну и как поступим с вами?
- А давайте запись уничтожим. Будем считать, что я признал ошибочность своего поведения. Больше этого не повторится. На этом инцидент был исчерпан, посмеялись, запись тут же стерли. Вот тогда я понял, что с Академией наук надо держать ухо востро - у них иное понятие о секретности. И то, что они прощают себе, не прощается работникам промышленности.
Последующие наши совместные работы были направлены на создание интегрированной САПР самолетов с осуществлением многокритериальной (векторной) оптимизации предварительного облика самолета. К этому времени академик Н. Н. Моисеев увлекся разработкой теории "ядерной зимы", то есть резкого похолодания после серии ядерных взрывов из-за запыленности верхних слоев атмосферы. Руководство всеми работами по САПР перешло к П. С. Краснощекову и его ближайшим помощникам Юрию Флерову и Вячеславу Федорову. Комплекс работ по созданию САПР маневренных самолетов был в 1980 г. предъявлен Государственной комиссии и успешно защищен. Итогом этой большой работы явилось Постановление Совета Министров СССР от 18 апреля 1981 г., согласно которому нашему коллективу присуждалась премия Совета Министров СССР за создание первой очереди системы автоматизированного проектирования сложных изделий машиностроения. Насколько мне известно, больше такие премии никому не присуждались
Глава 9. Семь лет с Е. А. Ивановым.
П.О. Сухой скончался 15 сентября 1975 г. В КБ началось волнение. Это было вызвано тем, что в подписях под официальным некрологом появилась фамилия М. П. Симонова. Некролог составляли мы, и изначально ее там не было. М. П. Симонова, предварительно вычеркнув Н. Чернякова, вписал лично министр П. В. Дементьев. В конце 1973 г. Главным конструктором самолета Су-27 был назначен Н. Черняков. Он начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П. О., но безрезультатно. КБ залихорадило, и летом 1975 г. Иванов принял, на мой взгляд, очень непродуманную схему взаимодействия треугольника Иванов - Самойлович Черняков, которая мне лично не приносила никакого удовлетворения. Я отвечал за проектирование, Черняков - за организацию работ, а Иванов утверждал наши решения. Хуже не бывает - на теме Су-27 было установлено многовластие. Так продолжалось до октября, когда Н. Черняков заболел и тема Су-27 оказалась практически без руководства. Чуть позже, в ноябре, на очередном "хурале", как назывались ежемесячные совещания руководящего состава ОКБ и производства, Е. А. Иванов объявил, что назначает меня на время болезни Н. Чернякова руководителем темы Су-27. Со мною до этого Иванов не говорил, и решение оказалось для меня неожиданным. Я вспылил и в довольно грубой форме ответил Иванову, что при таком подходе я руководить этой темой не буду. Е. Иванов сообщил об этом в МАП. Меня вызывали на собеседование заместитель начальника нашего Главка Литарев и заместитель министра Максимовский, уговаривали, чтобы я взял на себя исполнение обязанностей Главного конструктора самолета Су-27. При этом цинично намекали, мол, Черняков уже в возрасте, чего там - берите тему, а дальше будет видно, что делать. Но я был непреклонен - только официальное назначение. Противостояние кончилось тем, что в феврале 1976 г. Дементьев вызвал Иванова и сообщил, что, поскольку тот не в состоянии принять решение о руководителе темы Су-27, он назначает Главным конструктором самолета М. П. Симонова. Разумеется, после этого от проектирования Су-27 я был полностью отстранен. П. Дементьев ненавидел Е. Иванова за то, что тот умел давать сдачи и часто выступал против министра. Всем было ясно, что, пока министром является П. В. Дементьев, Е. Иванов никогда не будет Генеральным. Но в июне 1977-го П. Дементьев умер. министром стал В. Казаков, работавший ранее заместителем министра по радиоэлектронному оборудованию, и шансы Иванова стать Генеральным конструктором несколько повысились. Теперь все зависело от нового секретаря ЦК КПСС по оборонным вопросам Я. Рябова. Рябов приехал знакомиться с нашей фирмой весной 1977 г. Ему показали КБ, завод, привели на стенд отработки двигателей, где стоял Т10-1. Затем состоялось итоговое совещание. Иванов рассказал о самолетах Су-24М, Су-25 и уже было перешел к докладу о Су-27. И в этот момент Рябов грубо прервал его: "Евгений Алексеевич, вы устали, пусть докладывает Главный конструктор Симонов". Симонов доложился складно, но тут (кто же мог предвидеть!) Рябов задал ему вопрос: "Назовите основные характеристики самолета F-15". При этом он раскрыл свою папку, взял несколько листов и заглянул в них. Вот здесь М. Симонов немного "поплыл", за что получил от Я. Рябова замечание. Возможно, предоставляя слово М. Симонову, Я. Рябов хотел составить собственное мнение и о том, и о другом с тем, чтобы решить - кому из них быть Генеральным конструктором. Я не знаю, какие впечатления вынес Я. Рябов от посещения нашей фирмы, но в конце 1977 г. Е. Иванов был назначен Генеральным конструктором. (Иванов мне потом рассказывал, что на назначение повлияло то, что он имел ученую степень доктора технических наук). Одновременно М. Симонов назначался первым заместителем Генерального конструктора.
В конце 1979 г. М. Симонов получил должность заместителя министра авиационной промышленности. До того Иванов всеми силами пытался препятствовать этому назначению. Несмотря на то, что под симоновское назначение ему удалось договориться с В. Казаковым о назначении меня Главным конструктором, он предрекал, что если Симонов станет замминистра, то нашему КБ в будущем предстоят нелегкие времена. Я вместе с директором завода А. С. Зажигиным пытались успокоить Иванова, уверяя, что его опасения не имеют под собой никаких оснований. К сожалению, прав оказался Евгений Алексеевич. В то время нам Постановлением правительства была задана очередная модификация самолета Су-24, называемая Су-24БМ (БМ - большая модификация). Мы разработали эскизный проект, построили натурный макет самолета. Эта разработка проводилась под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова. Эскизный проект был успешно защищен перед комиссией ВВС, а акт приемки эскизного проекта и макета утвержден Главкомом ВВС П. Кутаховым. Осталась только согласующая подпись министра авиапромышленности И. Силаева. Вот тут-то и вмешался М. Симонов. Он сумел убедить министра, что Су-24БМ - это вчерашний день, и нужно делать совершенно новый самолет. Так по настоянию Симонова тема Су-24БМ была закрыта. Когда это случилось, П. Кутахов пришел в бешенство. Он приехал к нам на фирму вместе с М. Н. Мишуком. Иванова не было, он где-то задерживался. Главкома принимали Симонов и я. Симонов начал докладывать Кутахову сам. Тот разозлился, встал и сказал, что ему здесь больше нечего делать - он утвердил акт защиты эскизного проекта и макета Су-24БМ, и МАП обязан приступить к созданию этого самолета, а не предлагать что-то новое. Симонов побежал на "кремлевку" просить помощи от Силаева. Министр ответил, что немедленно приедет и попросил Кутахова задержаться. Конфликт был погашен, но самолет Су-24БМ так и не был построен. Став заместителем министра, М. П. Симонов выдвинул идею, что проекты всех новых самолетов должны разрабатываться в ЦАГИ, а КБ обязаны реализовывать эти проекты. В качестве "подопытного кролика" было выбрано наше КБ. Это понятно, потому что все другие Генеральные конструкторы мгновенно бы дали "от ворот поворот". Такой проект под обозначением Т-60 с отчетом о проведении модельных испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ был передан нам в 1981 году, и КБ приступило к работе над ней (Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого "двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры.
С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М. Очередной натиск Силаева на Е. Иванова произошел в середине 70-х годов, когда была принята программа разработки самолетов 5-го поколения: истребитель 90-х годов (И-90), штурмовик 90-х годов (Ш-90), бомбардировщик 90-х годов (Б-90). Силаев настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации. Век на исходе, и очевидно - самолеты Су-34 и Су-37 пока никем не превзойдены и вряд ли будут превзойдены в ближайшие 5 лет. В эти годы у меня с Е. Ивановым полностью нормализовались отношения. Он стал мне доверять во всем и загружать организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР и Решений ВПК. На одном из таких НТС в Министерстве судостроительной промышленности, посвященном корабельной авиации, я попал в неприятную историю. Для доклада я привез с собой две модели корабельных модификаций Су-27: истребитель и самолет радиолокационного дозора (корабельные варианты имели внутренний заводской шифр Т-12). Все модели (и не только нашего КБ) стояли на столе министра судостроительной промышленности Бутомы. В конце совещания П. Дементьев вручил их ему в качестве подарка от Министерства авиационной промышленности. По окончании помощники Бутомы забрали все модели и унесли. А модели - это мой рабочий материал. Пришел в 1-й отдел Минсудпрома, предъявил документы: "Отдайте модели". В ответ: "Ничего не знаем. Ищите модели там, где вы их потеряли". И тогда я направился в приемную Бутомы, сел там и сказал секретарю: "Я отсюда не уйду, пока не получу свои модели или расписку в их получении". Просидев в приемной два часа, я уехал с распиской. В этот период мы (в первую очередь, Л. Бондаренко и В. Николаенко) начали потихоньку приучать Е. Иванова к повседневной работе с отделом проектов и необходимости принятия им лично основных технических решений. Конечно, ему было трудно перестроиться, но он оказался очень способным учеником. В отделах КБ это быстро почувствовали, и он получил заслуженное прозвище "Папа Женя".
В 1981 г. я был назначен заместителем Генерального конструктора, и мне приходилось все чаще принимать решения за КБ и завод в целом. Вначале министр И. Силаев относился к Е. Иванову весьма лояльно. В частности, он от имени МАПа выдвинул Евгения Алексеевича кандидатом в члены-корреспонденты АН СССР. Как известно, голосование при выборах в АН СССР проводится в три тура. На первых двух Е. Иванов уверенно набирал очки, имея мощную поддержку со стороны Института прикладной математики и Вычислительного центра АН СССР, ЦАГИ, НИИ АС и ряда академиков. Остался третий, заключительный, тур. И тут Иванов пошел на риск - он дал указание провести полет Су-27 на предельных режимах. Я отговаривал его как мог. Однако Евгений Алексеевич решил попытать судьбу: "Понимаешь, Олег, если я на третьем туре доложу, что мы вышли на предельные режимы, то это сразу же прибавит мне несколько десятков голосов". К сожалению, полет закончился катастрофой. Погиб летчик-испытатель В. Комаров. Понятно, что это было воспринято всеми академиками однозначно - Е. Иванов не достоин избрания в Академию наук. В кулуарах Академии покатились слушки, академики Г. Свищев и Е Бюшгенс отказались от выступления в поддержку Иванова. Закончилось это тем, чем и должно было закончиться - Е. Иванова не избрали. После этого отношение Силаева к нему резко изменилось. Все больше и больше подпадая под влияние М. Симонова, министр начал резко выступать против Иванова. Я даже думаю, что дело не в катастрофе самолета Т-10-12, хотя она и послужила официальной причиной снятия Иванова с поста Генерального конструктора. По-моему, это была целенаправленная политика выжимания с фирмы. Все эти неудачи, преследовавшие Евгения Алексеевича в 1981 г., сильно повлияли на его здоровье. Летом 1982 г. он серьезно заболел и лег на операцию в Кремлевскую больницу. В это время я фактически исполнял обязанности Генерального конструктора фирмы.
В этот период мне довелось сопровождать министра И. Силаева с инспекционной поездкой в Тбилиси по вопросам снижения трудоемкости производства самолета Су-25. НИАТ и ТАЗ подготовили перечень предложений по снижению трудоемкости, которые мы с Силаевым достаточно быстро приняли. Серьезные разногласия у нас возникли всего по двум вопросам. Один из них заключался в том, что ТАЗ потребовал сделать в хвостовой части самолета два дополнительных люка для облегчения монтажа машинных преобразователей электрического тока ПО-1500 и ПТ-3000. Директор завода Важа Тордия выступил очень резко. Он легко заводился "с пол-оборота" и говорил с чисто грузинским темпераментом. В качестве контраргумента я привел цифры увеличения веса планера, но Тордия обвинил меня в том, что я не хочу помогать ТАЗ в деле снижения трудоемкости производства. Тут уж не выдержал и Силаев, он сделал Тордии замечание, что тот не имеет права так разговаривать с Генеральным конструктором (я здесь не оговариваюсь, он произнес именно эти слова), однако тут же приказал мне подписать техническую документацию на введение этих самых дополнительных люков. Я с легкостью поставил подпись, потому что знал, что тбилисцы сами потом откажутся от своих предложений (мы ведь тоже умели считать трудоемкость), ведь то, на чем они настаивали, вело к изготовлению дополнительной оснастки, дополнительным операциям по герметизации и подгонке люков и т. п. В результате так оно и случилось - предложение внедрено не было. Вторая загвоздка заключалась в замене ручек на капотах мотогондолы (которые в КБ назвали "дверными ручками Самойловича" - они сохранились только на головной части фюзеляжа и фонаре кабины летчика) на дюралевые уголки размером 40х40 мм. Это предложение ТАЗ обосновывалось снижением металлоемкости (примерно 600 г на самолет). Я категорично протестовал, но Силаев его принял. В результате, если раньше капот мог закрыть один человек, то теперь понадобилось двое, поскольку усилие на закрытие, создаваемое пальцами, оказалось на порядок меньше усилия, создаваемого руками. Таким образом, при эксплуатации потребовался второй человек, который дожимал капот собственной спиной. Так "выигрыш" в металлоемкости получил ТАЗ, а расплатились за него техники авиачастей.
В сентябре 1982 года (в это время Иванов был в больнице) Д. Ф. Устинов провел расширенное заседание коллегии Министерства обороны, на котором рассматривалось состояние работ по самолетам МиГ-29, Су-25, Су-27 и их модификациям. В связи с болезнью Е. Иванова Силаев решил, что докладывать от имени ОКБ Сухого будет заместитель министра М. П. Симонов. Однако с этим не согласился заместитель министра обороны по вооружению В. Шабанов, и докладчиком был утвержден я. Возможно, это произошло потому, что В. Шабанов меня хорошо знал, я неоднократно с ним встречался по вопросам тематики нашего КБ. Перед коллегией Министерства обороны Силаев совместно с Симоновым провели репетицию. Первым докладывался Р. А. Беляков. Его доклад прошел практически без замечаний. Со мной все было по-другому. Плакаты мои забраковали, а взамен повесили подготовленные Симоновым. Я заявил, что по ним докладывать не буду. Министр разозлился, приказал Симонову разобраться со мной и ушел. Обстановка накалилась. Минут сорок Симонов учил меня, как говорить, а потом приказал ехать на завод и всю ночь готовить плакаты "какие надо". Я ответил, что ночью буду спать, и попросил его не приезжать на завод до девяти утра. Коллегия Министерства обороны продолжалась весь день. До обеденного перерыва шло обсуждение хода работ по самолету МиГ-29, после обеда - по Су-27, Су-25 и их модификациям. Мне везло, что я всегда выступал вторым и мог учесть настрой участников. В перерыве ко мне подходили некоторые министры и пытались узнать, о чем я буду говорить. Особенно активен был министр радиопромышленности П. С. Плешаков. Я его успокоил, пообещав, что не скажу в их адрес ни одного худого слова. Проявлял беспокойство и заместитель министра обороны по вооружению генерал армии В. Я. Шабанов. Дело было в том, что мы предложили для самолета Су-25 новую пушечную установку с активно-реактивными снарядами калибра 45 мм, способными пробить броню танка США М1А1. У нас к тому времени сложились прекрасные отношения с "пушкарями" и разработчиками боеприпасов. Как раз к началу этой Коллегии были созданы и пушка, и боеприпасы, проведены их полигонные испытания, которые показали очень высокие значения бронепробиваемости. Разработку эту мы проводили в инициативном порядке, зная, что существующая наша пушка ГШ-2-30 значительно уступает американской GAU-8 (установленной на штурмовике А- 10) с большой начальной скоростью полета снаряда с сердечником из обедненного урана. Против этого активно выступал В. Я. Шабанов. Мы встречались с ним по этому поводу три раза. Он говорил, что затратил очень много сил на унификацию пушечного вооружения и добился того, что для ВВС, ВМФ и Сухопутных войск устанавливается стандартный калибр снаряда 30 мм на основе пушек серии ГШ (Грязев-Шипунов).
Мой доклад прошел довольно удачно за исключением двух моментов.
Во-первых, когда я рассказывал о Су-27М, который должен был противостоять и превзойти F-15E ВВС США, Устинов подошел ко мне и, ткнув большим пальцем в живот, сказал: "Едрит твою копалка. Чем ты хвалишься? Ты сравниваешь свои плакатные характеристики с тем, что у них уже летает. Я не увидел запасов, которые КБ должно было заложить в проектные данные".
Во-вторых, как только я начал говорить о необходимости разработки пушки калибра 45 мм, вскочил В. Шабанов и выступил против. В это время я посмотрел на нашего министра И. Силаева и увидел скрещенные руки, что означало: на эту тему больше не говорить.
А дальше начался самый драматический эпизод в истории КБ Сухого. В начале ноября 1982 г. Силаев пригласил к себе Е. Иванова и предложил ему подать в отставку. Иванов приехал от министра разбитым, вызвал меня и спросил, что делать. Я как мог поддержал его: "Не поддавайтесь - министры приходят и уходят, а Генеральные остаются". После меня он советовался с Е. Фельснером и Н. Зыриным. Затем опять вызвал меня и сообщил, что для себя уже принял решение об отставке. В своем заявлении он, правда, просил оставить его консультантом на фирме "Су" по примеру тандема Новожилов Ильюшин. Мне было жаль Евгения Алексеевича, он никак не мог понять, что ему противостояли "волки". Министр И. Силаев отказал Е. Иванову в его просьбе и назначил ведущим конструктором НИИ АС, в котором ему, конечно же, делать было нечего. Это было равносильно убийству... Евгений Алексеевич, привыкший работать по 12 часов в сутки, оказавшись в атмосфере "ничегонеделания", проводил время у себя на даче в Опалихе. Я встречался с ним пару раз в начале 1983 г. Он говорил: "Олег, я гибну, я не могу без работы". В июне 1983 г. Е. А. Иванов скончался от инфаркта.
Хочу привести еще один эпизод деятельности И. Силаева. Он относится к тому времени, когда Е. Иванов был уже в отставке. В 1982 г. произошел очередной конфликт между Сирией, Ливаном и Израилем, который закончился полным подавлением всей системы ПВО Сирии. Само собой разумеется, у нас тут же начался поиск виновных, и "стрелочников" быстро нашли. Как водится, настоящие "герои" остались на своих прежних должностях. Комиссия, созданная Устиновым, пришла к выводу, что на все самолеты фронтовой авиации ВВС необходимо срочно установить станцию активных помех "Гардения". По этому вопросу Силаев проводил еженедельные совещания. Никого не смущало, что станция эта была еще совершенно "сырой". Почти все наши Главные (Бабак, Кнышев, Фельснер) "взяли под козырек" и начали соответствующую разработку. "Белой вороной" оказался только Главный конструктор самолетов Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4 Николай Григорьевич Зырин. Он заявил, что ставить "Гардению" - глупость, и он этого делать не будет. Возник скандал. Разбираться к нам на фирму приехал сам министр (если мне не изменяет память, это было в феврале 1983 г.). Что интересно, Силаев приехал с уже заготовленным приказом о снятии Н. Г. Зырина с работы. Непокорному Главному конструктору был задан только один вопрос: "Будете ли вы выполнять решение комиссии?" Зырин ответил: "Не буду, потому что оно безграмотное". Тогда министр обратился к Симонову, поддерживает ли Генеральный конструктор его решение о снятии Н. Г. Зырина с работы? Симонов ответил утвердительно, и Силаев в нашем присутствии подписал приказ. Я уверен, что ни П. О. Сухой, ни Е. А. Иванов этого никогда бы не допустили. Прошло совсем немного времени, и - ирония судьбы - оказалось, что "Гардения" абсолютно неэффективна, а Н. Г. Зырина, ближайшего соратника П. О. Сухого, не то что не реабилитировали, перед ним даже не извинились. Главный конструктор фирмы "Су" скончался в должности заместителя Главного конструктора.
Глава 10. Последняя.
Я хотел на этом закончить, но решил рассказать о том, как я был изгнан из КБ имени П.О. Сухого после 28 лет работы в нем. 8 мая 1985 г. накануне сорокалетия Победы я был приглашен к министру И. С. Силаеву. Обычно только раз в году я надеваю все свои награды, так было и в этот день. Уезжая к Силаеву, я был уверен, что он пригласил меня к себе как ветерана, чтобы поздравить с праздником Победы. На самом деле оказалось, что он выбрал этот день, чтобы сообщить мне о снятии меня с работы. Конечно, для него это был обычный разговор, но я его запомнил буквально дословно.
С: Садитесь. Мы вызвали вас за тем, чтобы сказать, что вы не сработались с Симоновым и кто-то из вас должен уйти. Но поскольку мы отдаем предпочтение Михаилу Петровичу, то уйти с фирмы придется вам. Поэтому мы просим вас написать заявление с просьбой о переводе на другое место работы.
Я: Хорошо, Иван Степанович, переведите меня в ОКБ имени Микояна, к Белякову.
С: Мы хотим вам предложить другую работу: или стать первым заместителем Генерального конструктора ОКБ имени Яковлева Левинских, или заместителем начальника ЦАГИ. Левинских занимается оборудованием, и ему нужен хороший помощник - конструктор. То же нужно и ЦАГИ.
Я: Прошу перевести меня к Р. А. Белякову.
С: Хорошо, пойдете к Белякову. Ущемлять мы вас особенно не будем. Что такое "особенно" я понял только потом, когда ознакомился с приказом И. Силаева о переводе меня с должности первого заместителя Генерального конструктора КБ "Су" на должность заместителя главного конструктора КБ "МиГ". На этом я заканчиваю свои воспоминания.