В 30 километрах западнее Екатеринбурга Транссиб пересекает границу Европы и Азии. Мы поехали посмотреть на символический монумент-памятник, стоящий на границе двух частей света. Одна нога у нас была в Азии, другая – в Европе…
Дежурная по станции «Первоуральск» Ирина Николаевна Старцева встретила нас неласково.
– «Вокруг света»? И чего вы тут снимать собрались?.. Я и не приготовилась. Знала бы, оделась получше, да и вообще я не фотогеничная…
– А вы давно работаете на железной дороге?
– Давно, с 18 лет.
– Изменилось ли что-нибудь с тех пор?
– Что изменилось? Да труд наш не ценят… Раньше было больше внимания, уважения и от людей и от руководства, в лицо меня все знали. А сейчас… Да и народ тяжелый стал… Да требуют все. Прочитать расписание не могут, а жалобную книгу сразу найдут. Вот мне говорят: люби пассажиров! А за что мне их всех любить?
По вокзалу пронеслось: «Скоростной электропоезд „Москва – Пермь“ прибывает на второй путь».
– Все, пошла встречать… Дежурного-то по отправлению сократили…
– А сами вы путешествуете?
– Да нет, куда там… Тут Ирина Николаевна мечтательно улыбнулась. Впервые за все время разговора.
– Я всю жизнь во Владивосток мечтала съездить… Доберетесь туда, передавайте от меня привет. Мы попрощались.
И вдруг она строго прокричала нам:
– Вокзал наш не снимайте, его скоро отремонтируют! Хорошо, подождем…
… Как писал в № 31 за 1898 год журнал «Нива»: «Проведение Великой Сибирской железной дороги так изменило картину Сибири и так отразилось на некоторых населенных пунктах, что невольно приходится изумляться. К одному из таких центров, поражающих своим чисто американским ростом, следует отнести поселок НовоНиколаевский…» Именно этому, даже по тем временам небольшому поселку на реке Оби, названному так в 1895 году в честь благополучно царствующего императора, спустя 30 лет суждено было стать городом Новосибирском. Понадобилось всего 100 с небольшим лет – срок по историческим меркам очень небольшой, – чтобы превратить его в Главный сибирский город, Центр Сибирского федерального округа, объединивший 16 субъектов Российской Федерации. Почти столько же времени прошло и с тех пор, как на месте небольшой железнодорожной станции, расположившейся от поселка Ново-Николаевск в 3 верстах, вырос самый большой на востоке страны вокзал Новосибирск—Главный. Строительство его нового здания было начато в 1932-м и завершено в 1939-м. Но лишь спустя 60 лет – в 1999 году, здание Главного новосибирского вокзала было реконструировано и сейчас является одним из самых красивых в городе.
…В Новосибирске, вернее недалеко от города, на даче, нам предстояла встреча с Петром Филипповичем Мысиком – бывшим начальником станции Новосибирск, а ныне – пенсионером. Петр Филиппович и его жена Евдокия Васильевна встретили нас очень радушно.
– Вообще-то железнодорожником я никогда быть не мечтал. Я родом из глухой деревни на Алтае и всегда хотел быть лесником. Не получилось… Сначала написал в военно-морское училище, но получил отказ. Потом поступил в железнодорожный. Да я в другом месте и не смог бы, наверно, учиться. Нас в семье шестеро детей было – нищета страшная. А в институте поили, кормили, одевали. Красота! Да и потом, заведение это тоже было военное. Ведь раньше как говорили: «железная дорога – родной брат Красной армии». Года до 56-го погоны носили, политотделы были – все как в армии. Правда, в 1953-м наш институт развоенизировали. Вот с тех пор, как закончил, так и работал на железной дороге. Был начальником разных станций, пока не дослужился до начальника станции Новосибирск. Потом работал главным инженером Западносибирского отделения, а после этого – заместителем начальника дороги. В 1993 году вышел на пенсию. Время мое было бурное – строительство дорог, вся электрификация при мне прошла. Наша промышленность была очень развита, да и дорога была самая-самая. Это я сейчас жизнь доживаю…
Тут в разговор вступила Евдокия Васильевна.
– Знаете, как тяжело быть женой
железнодорожника? У него ведь ни минуты покоя. Никак не могла привыкнуть – нет его дома и нет. Даже сейчас спит в отдельной комнате, потому что привык, всегда раньше у телефона спал. Там несколько лампочек было, если черная горит – все, вставай, и… только я его и видела. Поначалу-то я думала: начальник станции – самое плохое. А как управлять стал, вообще видеться перестали.
Петр Филиппович согласился.
– Это – конечно. Ответственность потому что огромная. Ведь один человек из 10 тысяч ошибется, и все! Пиши пропало! Все время над тобой висит страшным грузом: безопасность, техника, колеса всякие. Гроза как даст, и все остановится. А Транссиб – как остановишь? Такое движение нельзя останавливать…
Петр Филиппович задумался. Евдокия Васильевна покачала головой и ушла в дом.
– Спрашиваете, как раньше было? Уважения было больше… Соответствовать своей должности даже внешним видом надо было. Все было важно: как говоришь, как смотришь, прячешь глаза или нет. Всякое было, и ругали, и награждали. Так ведь работа какая! До сих пор перед глазами все аварии стоят. Тяжелее всего крушения вспоминать. Ну а если ругали – то за дело… Помню, мы однажды на станции Новосибирск водопровод меняли, скорей-скорей, дешевле, словом, поторопились… В общем, упало там все, пришлось движение останавливать. Да, наказали, и правильно сделали. Потом, кстати, орден дали – исправился. На транспорте случайных людей быть не может, выдержку надо иметь, терпение страшное… Как сейчас? Да как-то движется все. Кто его знает, может, по инерции. Непонятно пока, подождем. Нельзя, чтобы вчера было хорошо, а завтра – сразу плохо. Да и новые начальники советуются со мной, на заседания приглашают… Вы пейте, чай-то.
И тут Петр Филиппович сказал очень простую вещь, открыв нам «формулу власти».
– Ты можешь брать ответственность на себя. Более того, ты обязан это делать, если ты настоящий начальник. Даже нарушить иногда что-то. А если боишься – не ходи в начальники.
…Поезд № 8, «Новосибирск – Владивосток» оказался самым задумчивым. Сначала забыли включить свет. Потом тут же выключили. Утром проводник долго стучал в дверь: «Открывайте, вам через 10 минут сходить!» Мы в ужасе вскочили, начали цеплять на себя одежду, хватать вещи. Собрались. И тут вернулся проводник. Зрение у него, судя по всему, не меньше –8, но очков не носит. «Извините, я время перепутал. Сейчас только 5 утра, еще 3 часа ехать, а я думал… В общем, извините». Мы опять легли. А через полчаса опять пришел проводник и начал невозмутимо пылесосить пол.
«На железной дороге главное – терпение…» – вспомнились слова Петра Филипповича.
По преданию, Красным (по цвету обрывистого берега и красоте места) русский острог, основанный у северных рубежей киргизских кочевий для безопасности Енисейского, Томского и Кузнецкого острогов, был назван отправившимся туда помощником енисейского воеводы Андреем Дубенским в начале 1628 года. Чертеж этой местности с планом постройки военного укрепления, сделанный Дубенским, был представлен на суд первому из Романовых – московскому царю Михаилу Федоровичу – и вызвал полное одобрение. А уже в 1635 году острог Красный, позже названый Красным Яром, получил городскую печать. Таким образом, в 2003 году город Красноярск отметил свое 375-летие.
Выйдя на вокзале следующего пункта нашего следования, мы отправились на Красноярский электровагоноремонтный завод. Первый отдел завода был явно встревожен нашим появлением… Мы сидели в кабинете директора. А начальник первого отдела пытался разглядеть наши внутренности невооруженным взглядом. Это было не так уж и просто – нас «прикрывало» много разных бумаг. Впрочем, длилось все это недолго, и вскоре нам стали показывать завод.
Сегодня здесь работают 3 500 человек. Зарплата стабильная, в среднем 12 000 рублей в месяц. В 1990-х это предприятие в числе немногих смогло не просто удержаться на плаву, но и набрать обороты. Здесь ремонтируют вагоны и электропоезда. Плановый ремонт – каждые 4 года. Не так давно стали проводить полную переделку вагонов, выработавших свой ресурс. Это гораздо дешевле, чем покупать новые, а служат они после этого почти столько же. Самые качественные вагоны – из бывшей ГДР, у них такой металл, что ему ничего не делается еще с тех времен. Венгерские, польские – похуже. Наши, отечественные, самые плохие.
Директор завода Сухих Владимир Дмитриевич проработал в этой должности 21 год.
– Мы одни из немногих, кто сумел выбраться из пропасти кризиса и даже выйти на прибыльный уровень. Нас спасло то, что заводов по ремонту электропоездов в нашей стране очень мало, так что мы практически монополисты. Трудно было? Не то слово! Вы только представьте: 1 000 поставщиков, 30 000 деталей. Поди, найди это все сейчас. Все разрушилось, надо было полностью восстанавливать прежние связи, создавать новые. Добавьте к этому новые принципы взаимоотношений, реформы всех звеньев….
Владимир Дмитриевич, несмотря на то что говорил тихо и сидел за своим рабочим столом на некотором отдалении, производил впечатление какого-то былинного персонажа. Его без денег и за тридевять земель можно отправить – он все равно найдет способ построить там завод по ремонту поездов.
– Вот ведь какая вещь… Экономика не должна диктовать свои законы технологии производства. Локомотивы очень сложны по конструкции, поэтому контроль должен быть жесточайшим. Захочешь большой прибыли или, наоборот, экономии – беды не миновать. Поэтому наш завод, например, приватизировать сегодня нельзя. Со временем люди должны привыкнуть к новым отношениям, к новой ответственности. И это вовсе не значит, что нельзя сочетать частное и государственное. Наоборот. Но – за сложным производством обязательно должен быть строжайший контроль…
18 декабря 1895 года жители Красноярска увидели первый железнодорожный состав, прибывший к ним по Великому Сибирскому пути из Челябинска – и с того дня их охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Спустя год в городе появились вокзал, паровозное депо и техническое училище, а еще через 2 года были открыты Главные железнодорожные мастерские. Тогда же, в 1898-м, в восьми цехах этого предприятия, очень скоро ставшего крупнейшим не только в Красноярске, но и во всей Енисейской губернии, работало около 1 200 человек. И, видимо, совсем не случайно спустя еще 7 лет мастерские, насчитывающие к тому времени не менее 2 000 рабочих, стали одним из эпицентров Первой русской революции 1905 года… Прошло еще около 30 лет, и Главные железнодорожные мастерские города Красноярска обрели статус предприятия союзного значения и были переименованы в Паровозовагоноремонтный завод. Уже к концу 1930-х годов на заводе производили ежегодный плановый ремонт 340 паровозов и 440 вагонов. Во время Великой Отечественной Красноярскому паровозоремонтному заводу, как и многим другим, вполне, казалось бы, мирным предприятиям страны пришлось сменить «профиль» – порядка 4 000 работавших на нем в военные годы человек (треть которых составляли женщины и подростки) выпускали минометы, артиллерийские снаряды, санитарные и технические составы по ремонту танков. «Паровозная эра» закончилась для завода в апреле 1970-го, когда на ПВРЗ был отремонтирован первый электропоезд. С этого момента предприятие получило название Красноярский электровагоноремонтный завод. В октябре 2003 года это федеральное государственное унитарное предприятие, ежегодно увеличивающее объем работ более чем на 10% , стало филиалом Акционерного общества «Российские железные дороги». Сегодня на заводе ежемесячно ремонтируется 14—15 вагонов и 22—23 секции (сцепка из двух вагонов). На ремонт одного вагона затрачивается около 1 млн. рублей, что составляет 1/6 часть от стоимости нового.
Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь – три. Один – старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй – «сталинский», построенный в 1930-х годах, третий – «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко-рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра-а-асьте! – тянул он гласные. – Пойдемте на мост, чего тут-то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. – Так, дайте-ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892-м, закончили в 1897 году, а в 1899-м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…
Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост – показывать. Поначалу, он был очень против его сноса – все-таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать – так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат – ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя-яягкий, понимаете? Живо-ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.
А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году – почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939-м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея – 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5—2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200—300 метров не сбили опоры. Рубили лед – вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6—7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь – с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как-то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…
Мы пошли на «сталинский» мост. – Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось – в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. – Я тут однажды мужика встретил…
Ему лет 80 было, с Украины приехал. Стоит чего-то, мнется. Я спросил, чего, мол, мнетесь? А он мне и говорит: «Я когда мальцом был, отцу-кузнецу этот мост помогал строить. Раскаленные заклепки наверх поднимал клещами». 13 лет тому мужику было в 1897 году… Тогда хорошо платили – золотыми пятаками, и кузнецов собрали 2 000 человек. Я ведь все заклепки здесь пересчитал, 3 года считал, оказалось: 17 миллионов штук за 5 лет наделали. Вот он и простоял столько, потому что на заклепках. А сейчас жесткие крепления стали делать, да еще и сваривают. Правда, сварка теперь вакуумная, в царские времена такой, конечно, не знали. Тут нам пришлось спрятаться в специальный загончик – к мосту приближался новый поезд. Вниз смотреть было страшно – Енисей несся как безумный. Когда все стихло, Тагирыч продолжил: – Когда «царский» мост делали, очень много людей погибло. Кессонная болезнь косила. Рыли-то опоры вручную, в воде. Колокол небольшой ставили, к нему – маленький шлюз.
Глубина реки 17 метров – давление 2 атмосферы, а рабочая смена длилась по 6 часов, из них 2 часа надо было просидеть в шлюзовой камере. Чуть неправильно вылез, и – все разрывает изнутри, сделать уже ничего нельзя. 2 тысячи рабочих ежедневно трудились над «царским» мостом. А вот, к примеру, над «ельцинским» – всего 120, и никто, по-моему, не погиб. Вся разница – в технологии. Хотя кое-что мы утеряли. Вот смотрите: на опоры «царского» моста клали войлок и свинец, чтоб он мягче был. Свинец-то еще и в «сталинском» есть, хотя про войлок здесь уже забыли, а в «ельцинском» – ни войлока, ни свинца. Тут уж все забыли… – А были на мосту аварии? – В 1966-м в Абакане плотину смыло. Здесь все на 5 километров залило, народу погибло много. Но мосты устояли. С запасом сделаны были. А в 1980-м поезд с рельсов сошел прямо на мосту, случилось этого 1 января в 12 часов. Температура была –42 градуса. На 4 дня тогда движение остановилось…
Мы дошли до того места, где велись работы по разборке «царского» моста. Тагирыч молчал. Я все-таки решился спросить: «А что чувствует человек, пересчитавший все заклепки на этом мосту, который любит его как живое существо, при виде того, как его разбирают?» – Жалко мне его… 20 лет я проработал здесь мостовым мастером. И хотя в 2000-м отвечать за него я перестал, все равно остался здесь. Не могу я без мостов. Кем угодно – обходчиком, уборщиком, – но я должен быть здесь. Вам, наверно, трудно это понять… Здесь ведь морозы до –50 градусов бывают, здесь холоднее, чем в городе, – металл воздух охлаждает. В 2000 году померил, у меня тут градусник спрятан, 62 градуса ниже нуля… Отморозил челюсть – вот зубы у меня и выпали. А еще к такой погоде добавьте ветер скоростью 30 метров, в секунду сдувающий вот такие будки, в которой мы стоим, и весь настил моста в Енисей… Видите, как мост стоит – между двумя новыми. Я как представлю, что он не выдержит и упадет от порыва ветра, а тут пассажирский поезд, а в нем 1 500 человек – и не один не спасется! А выбора нет… Да и куда ж я пойду? Когда я пришел сюда работать, здесь было 53 человека. Когда ушел – было 15 обходчиков, сейчас и вовсе – 3 всего осталось. Я душой – мостовик. А мостовой мастер это как доктор, который должен следить за дыханием, за дыханием моста…. Нам пора было ехать дальше. Впереди нас ждали другие города, мосты и люди – Великий Сибирский путь огромен…
Мосты Транссибирской магистрали, возведенные через 28 сибирских рек, стали эпохальными достижениями инженерностроительного искусства. Почти 950-метровый мост через Енисей занимает в их ряду, возможно, самое почетное место. Не случайно в 1900 году на Всемирной выставке в Париже модель завершенного к тому времени Енисейского моста, спроектированного профессором Московского инженерного училища Лавром Проскуряковым, наряду с Эйфелевой башней получила Золотую медаль. Этот грандиозный проект был осуществлен всего за 3 года, с 1896 по 1899-й. За год до его строительства поезд Транссиба уже подошел к Красноярску, а к августу 1898-го рельсы дошли до Иркутска. По свидетельству очевидцев, закладка моста 17 сентября 1896 года прошла весьма торжественно: «В фундамент нижней части берегового устоя был вделан камень с углубленным изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначены время закладки и фамилии строителя моста, и почетных гостей, присутствующих при этом событии. На камень во время служения сыпались, словно из рога изобилия, золотые и серебряные монеты, и затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе». Место для возведения моста специалисты выбирали с учетом природного ландшафта – у подножия прилежащих енисейских гор. Его длина должна была составить 400 сажень. Что же касается опор, то их было запланировано 7, из них – 5 речных и 2 береговые. Мостовые фермы изготовлялись из нового для того времени материала – литой стали, выплавляемой на нижнетагильских заводах князей Демидовых. Цемент привозили с заводов европейской части России, а гранит доставляли из бирюсинских карьеров на берегах Енисея, где, кстати, трудились и итальянские специалисты-каменотесы. По окончании строительных работ экспертная комиссия «пришла к полному убеждению в безусловной рациональности проекта металлического строения в Енисейском мосте, и… не могла не отметить выдающейся тщательности работ по сборке и склепке железных частей». А сам Е. Кнорре написал, что «строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне»
Текст Андрея Фатющенко | Фото Андрея Семашко
Решение о строительстве Дома правительства было принято Советом Народных Комиссаров в 1927 году, когда стало очевидно, что все жилплощади, занятые служащими госаппарата, перенаселены. С весны 1918 года такими жилищными площадями в столице являлись: Кремль, в котором проживали 1 257 человек, а также гостиницы «Националь», «Метрополь» и другие, где обитал 5 191 человек из числа ответственных работников и заслуженных революционеров. Кроме того, аппараты и наркоматы нуждались дополнительно в полутора тысячах ответственных работников, в то время как свободных комнат на правительственном балансе числилось лишь 29.
Москва всегда страдала от перенаселения. И выход из создавшейся ситуации виделся один – строительство Дома правительства, причем такого, чтобы признаки новой жизни проступали в нем во всем коммунистическом величии. Когда решение было принято, потребовалось отыскать место под застройку с совершенно определенным условием – оно должно быть недалеко от Кремля. Искомое место нашлось на так называемом Болоте – территории за Большим Каменным мостом, на противоположном от Кремля берегу Москвы-реки.
В старину из-за царского сада, разбитого здесь, место это называлось «Садовники». Сад защищал Кремль от возможного пожара, и любое строительство здесь было запрещено. Теперь это был остров, отделенный от Замоскворечья водоотводным каналом, прорытым во времена императрицы Екатерины II. А тогда на месте канала была заросшая москворецкая старица: низина, бочаги, наполнявшиеся в половодье. Москвичи так и звали это место – «болото», и слыло оно дурным и «кровососным». От такой славы и царские сады не спасали. На Болотной площади казнили. Молва говорит, что Разина казнили на Красной площади, а вот Пугачева – точно тут. В начале XVI века на Болоте сожгли публичной казнью, наподобие тех, что устраивала средневековая инквизиция, то ли четырех, то ли пятерых человек, обвиняемых в каком-то заговоре против Церкви. После содеянного радетели веры, правда, опомнились и больше «костров» не устраивали. Против Болота на льду Москвы-реки проходили и кулачные бои. Именно здесь во времена лермонтовского купца Калашникова «трещали груди молодецкие». В красный, кровавый цвет был окрашен и мясной рынок, разворачивавшийся в зимнее время на льду реки напротив сегодняшнего Театра эстрады. Показательно и то, что именно «на болоте» московское предание располагает палаты и домовую церковь Малюты Скуратова – жестокого приспешника Ивана Грозного. И несмотря на то что этому факту нет доказательств, за церковью Николы на Берсеневке – построенной на месте старой через сто с лишним лет после смерти Малюты – закрепилось название «церкови Малюты». Сегодня кажется невероятным, что одна из самых красивых и благодатных церквей Москвы имеет отношение к такому человеку. Но у ее стен давняя история, они не раз перестраивались, и, возможно, страшная находка прошлого века – сотни черепов под старыми церковными плитами – изначально была скрыта как раз под трапезной Малюты. Современные эксперты думали, что черепа эти «расстрельные», то есть относящиеся к постреволюционному периоду, но исследование эту версию опровергло – они покоятся под плитами с XVII века. А сами «Малютины палаты», которые правильнее было бы назвать палатами Аверкия Кириллова, были заложены боярином Берсенем Беклемишевым в царствование Василия III (отчего и набережная была названа Берсеневской). Но и с ним приключилась страшная история: боярин был казнен царем за «переченье» и несогласие. Достроил палаты думный дьяк Аверкий Кириллов уже в царствование старшего брата Петра I Федора Алексеевича (1676—1682 годы). Считается, что Аверкий ведал царскими садами. Но несмотря на вполне мирную должность, думный дьяк тоже долго не прожил – был убит во время стрелецкого бунта в Хованщину.
В этой связи можно напомнить и тот факт, что, пока волжская вода канала Москва—Волга не пополнила Москву-реку, мальчишки из Дома на набережной обнаружили в подвалах церкви и «Малютиных палат» несколько подземных ходов, ведущих на другой берег Москвы-реки. В тех ходах черепов было не сосчитать, и иногда какой-нибудь «головой» малолетние сорванцы запросто играли в футбол. Там же, в этих ходах, в замурованной нише нашли женский скелет в цепях, но когда нишу вскрыли – от соприкосновения с воздухом он рассыпался. Теперь уровень грунтовых вод поднялся на несколько метров, и все ходы затоплены. А легенды продолжают жить… Помимо рассказов о «девушке-призраке в цепях» говорят еще и про Ваньку Каина, страшного разбойника, который прямо под стенами Кремля, у Каменного моста, купцов убивал…